Tema flyg Norden: Prispress drabbar SAS och Norwegian

Det sitter allt fler människor på SAS plan och Norwegian expanderar så det knakar. Ändå handlar det mesta på den svenska flygmarknaden om stora förluster och upprörda passagerare.

Passagerare inte så viktiga längre

Läs också: Flygtoppen: Världens största flygbolag
Nya flyglinjer från Sverige 2014

Det vill sig fortfarande inte för SAS. Bolaget, som hösten 2012 var några millimeter från konkurs men som tack vare ett omfattande spar- och effektiviseringsprogram reste sig på nio, har i år tvingats till nya neddragningar och besparingar efter miljardförlusten (1 078 miljoner kronor) för andra kvartalet. Bland annat försvinner 300 tjänster inom support, kommersiella funktioner, administration och ledning – primärt i Sverige.
Neddragningarna innebär att SAS har minskat antalet anställda med över hälften på tio år, inklusive de tjänster som har försvunnit när olika dotterbolag har sålts.
När bolagets koncernchef Rickard Gustavson i somras fick frågan om SAS ska gå samma väg som flera konkurrenter och använda bemanningsbolag svarade han något kryptiskt att ”bolaget inte kommer att driva utvecklingen i den riktningen”.
När detta skrivs väntar världen på bolagets rapport för tredje kvartalet, och företagsledningen svarar därför inte på Travel News frågor.
– Vi är i en ”tyst period” inför Q3-resultatet och får inte uttala oss om något som är marknadsrelaterat, säger Eivind Roald, SAS koncerndirektör för försäljning och marknad, till Travel News.

Att SAS 2014 tvingats till omfattande besparingar och neddragningar förklaras, inte helt överraskande, med den mördande konkurrensen, främst på den europeiska hemmamarknaden där tiden då flygbolag kunde tjäna pengar på biljettförsäljning känns alltmer avlägsen.
För trots att SAS med några få undantag kunnat räkna in fler passagerare varje månad under vintern, våren och sommaren har yielden sjunkit. I juli månad flög bolaget exempelvis 2,4 miljoner passagerare, 10,6 procent fler än samma månad ifjol. Kabinfaktorn steg med 1,9 procentenheter till 86,5 procent, den näst högsta i bolagets historia. Ändå så sjönk yielden med sju procent.
Problemet är förstås prispressen. Enligt Jyllandsposten har SAS sänkt sina priser med hela 17,6 procent mellan april ifjol och samma månad i år, något som varit avgörande i kampen om viktiga marknadsandelar. Och där visar Transportstyrelsens statistik för första kvartalet att SAS ligger på ungefär samma nivå i år jämfört med samma period ifjol på utrikestrafiken, 23,2 procent i år att jämföra med 23,4 procent ifjol. Men på inrikes har bolaget tappat 2,1 procentenheter till 44,5 procent.

Den stora vinnaren när det gäller svensk inrikestrafik är Norwegian vars marknadsandelar under årets tre första månader ökade med 3 procentenheter till 18,5 procent. Malmö Aviation ökade med 0,1 procentenheter till 18,8 procent.
Även när det gäller utrikestrafiken under första kvartalet är det Norwegian som svarar för den största ökningen av marknadsandelar, från 12,1 procent 2013 till 15,9 procent i år, vilket gör dem mer än dubbelt så stora som Ryanair som backade 2,6 procentenheter till 6,2 procent.
Med all denna sifferexercis avklarad kvarstår frågan: hur i hela friden ska SAS kunna överleva det allt hårdare priskriget, när det inte räcker att räkna in fler passagerare.
Koncernchefen Rickard Gustafson har varit tydlig med att han gärna ser en sammanslagning av den europeiska flygindustrin, och att SAS givetvis bör vara en del av denna sammanslagning. Förebilden är den amerikanska marknaden som efter flera år av konsolidering idag primärt består av fyra bolag: United Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines och American Airlines. Detta har enligt Gustafson skapat en sundare amerikansk luftfartsmarknad än det som Europa upplever för närvarande, där samtliga flygbolag är pressade.
– Europa är i behov av en konsolidering. Tittar man på vad som skett i USA har många svåra år resulterat i en kraftig konsolidering. Det har skapat balans på den amerikanska marknaden, och det är Europa också i behov av. Och det är naturligt att SAS på ett eller annat sätt spelar en roll i denna konsolidering, säger Rickard Gustafson till den danska tidningen Berlingske, och fortsätter:
– Vi fokuserar på att skapa lönsamhet för det skulle ge SAS en starkare position vid en eventuell konsolidering.
Rickard Gustafson vill inte uppge några eventuella partners, men Air France/KLM och Finnair har nämnts genom tiderna. Hetaste tipset är dock fortfarande Lufthansa som 2008 var en finanskris från att ta över SAS.

Anders Lidman, flyganalytiker på flygkonsultbolaget Aeropol, menar att SAS problem beror på felvald affärsinriktning för flera år sedan. Att försöka hitta en samarbetspartner nu kan vara för sent, menar han.
– Vem vill samarbeta med SAS idag? Den här diskussionen skulle man haft redan på 1980- och 1990-talen när hotet från lågprisbolagen började växa. Men SAS trodde inte att den nya konkurrensen kunde störa bolagets position, en inställning man hållit fast vid alldeles för länge. Därför är man idag det enda europeiska nätverksbolaget i Europa som håller fast vid att ha huvuddelen av sin trafik inom Europa, och som dessutom säger att de ska matcha lågprisbolagens priser. Det är ohållbart. Alla andra nätverksbolag fokuserar mest på långdistans och/eller har lågprisbolag inom koncernerna för Europatrafiken, säger Anders Lidman.

Hur ser SAS ut om fem år, tror du?
– Uppköp är uteslutet. Och jag tror inte heller på partnerskap med något större bolag som exempelvis Lufthansa. SAS är helt enkelt inte tillräckligt attraktivt. Kanske Finnair, som gjort helt rätt med sin Asiensatsning, men som lider av en för liten hemmamarknad, vill göra något med SAS, säger Lidman.
Inte heller Norwegian flyger obemärkt genom den prispress bolaget självt har varit med och skapat. Flygbolaget satte visserligen nytt passagerarrekord i juli med närmare 2,5 miljoner passagerare (+ 7 procent). Detta är dock en fattigmanströst när företaget samtidigt redovisade en förlust på 137 miljoner norska kronor för årets andra kvartal, att jämföra med vinst på 277 miljoner samma period föregående år. Förklar-ingarna till motgångarna är många: svag norsk krona, högre oljepris, strejk, problem med nya Dreamlinerplan samt skärpt konkurrens.
Eller som vd:n Björn Kjos konstaterar i rapporten: ”Vi fick stora extraordinära kostnader detta kvartal.”
Och som om inte detta vore nog så har Kjos norska flygbolag på kort tid lyckats göra en resa från att vara lågprisbolagens good guy till en utskälld bad guy. Skälet är ju såklart allt strul och förseningar med Dreamlinerplanen. Besvikna passagerare har högljutt klagat på dålig service och bristfällig information. För närvarande har 1 200 passagerare stämt bolaget i tolv olika fall. Företaget TRS Travelrights har fått in krav mot flygbolaget från 5 000 passagerare och enligt en bedömning företaget gjort har 35 000 passagerare drabbats av Norwegians förseningar.
Lägg till detta att fackföreningar i USA vill stoppa bolagets etablering på andra sidan Atlanten med motiveringen att ”affärsmodellen gör att säkerhetsföreskrifter och arbetsrätt inte följs till fullo”, så förstår du att även det norska bolaget har en hel del att tänka på just nu.
Motgångarna hindrar dock inte Björn Kjos att fortsätta expansionen såväl inom Europa som på den interkontinentala marknaden. På skrivbordet ligger bland annat skisser på direktflyg till Hongkong och New Delhi, samt nya baser i Asien.
– Det kommer om två år. Vi kommer att flyga till de stora städerna i Asien. Till exempel New Delhi och Hongkong, och inte bara från Stockholm utan från flera europeiska städer, sa Björn Kjos i en intervju med TT för en tid sedan.