Annons:

Jobbkriget i luften

Hotar bemanningsföretagen flygsäkerheten och anställningsvillkoren? Eller är det flygets gyllene framtid om vi ska fortsätta kunna flyga till de låga priser vi vant oss vid? TN reder ut vad pilotkriget i luften handlar om.

Jagad av röda siffror står den internationella flygindustrin inför ett paradigmskifte. Det menar allt fler bedömare och pekar på rederinäringen där stora delar av de skandinaviska sjömännen ersatts med bemanningspersonal från låglöneländer de senaste decennierna.

Huruvida den hårt prövade flygbranschen kommer att gå lika långt som vännerna på havet råder det dock delade meningar om, men att det krävs radikala grepp även i luften för att få ihop ekvationen låga kostnader och konkurrens­kraftiga priser i en avreglerad och global verklighet är alla ändå överens om.

– Om vi inte gör något kommer flygbolagen försvinna från Skandinavien, säger Per Schröder, vice president flight operations på SAS, till Travel News.

Flygbolagen har därför de senaste åren tvingats pressa sina utgifter och stålbaden har avlöst varandra. Åtgärder som sänkta löner och uppsägningar har skapat såväl rubriker som konflikter, men det som fört med sig den mest högljudda diskussionen och som delar flygbranschen i två läger är bemanningsföretagen.

Facket rasar och varnar för kraftigt försämrade arbetsvillkor, vilket i sin tur påverkar flygsäkerheten negativt. Stöd för sin tes finner de i en EU-undersökning av tillfälliga anställningar som nyligen genomfördes av universitetet i Gent. I undersökningen deltog 6 633 piloter från elva europeiska länder och det visade sig att över en femtedel saknar anställning i det bolag där de faktiskt arbetar. Bland de som flyger för lågprisbolagen är förhållandet nästan hälften.

Vidare anger var fjärde av de tillfrågade piloterna i rapporten att de inte kan uppfylla stipulerade krav på ansvar och säkerhet. Motsvarande siffra enbart hos piloter utan fasta anställningsvillkor som hoppar in hos lågprisbolagen är hela 90 procent.

– Undersökningen är anonym och piloterna kan vara frispråkiga. Svaren belägger det vi varnat för när det gäller säkerhet, säger Martin Lindgren, ordförande i Svensk pilotförening.

Nonsens, säger det andra lägret som menar att det likhetstecken som facket sätter mellan bemanningsföretag och flygsäkerhet är helt taget ur luften. Anders Lidman är flyganalytiker på flygkonsultbolaget Aeropol:

– Kritikerna menar att piloter som inte är anställda av bolaget de flyger för inte vågar återrapportera för att de är rädda att uppfattas som besvärliga och därmed bli av med jobbet. Det är helt orealistiskt. För flygbolagen är återrapportering viktigt eftersom inget skadar ett bolag mer än en olycka.

Och så har vi SAS som i nuläget befinner sig någonstans mitt emellan de båda lägren.

– Det är inget fel på bemanningsföretag om de använder sig av kollektivavtal. Men SAS har i dagsläget inga planer på att ta in extern bemanning, säger Per Schröder.

Oavsett vem man frågar tycks dock en sak vara säker: bemanningsföretagen har kommit till flygbranschen för att stanna. Samma konsensus råder när lågprisbolagen pekas ut som loket som driver utvecklingen alla andra måste förhålla sig till.

I Europa har Ryanair, som idag har 40 procent av sina piloter anställda i bemanningsföretag, gått i bräschen. När det irländska flygbolaget i slutet av 1990-talet satte en ny standard för vad en flygresa får kosta var detta möjligt bland annat eftersom personalkostnaderna låg på en helt annan nivå än hos de gamla nationella flaggbolagen.

Detta var i sin tur genomförbart eftersom Ryanair anlitade just bemanningsföretag och kontraktsbyråer – såväl i cockpit som i kabinen. Sedan dess har debatten rasat och O’Learys flygbolag har ofta nämnts i samma andetag som dålig personalpolitik och slavliknande arbetsvillkor.

För ett år sedan läckte dokument ut till media där det framgick att Ryanair konsekvent anlitade bemanningsföretag som bildats av piloterna själva. För att få jobba på det irländska flygbolaget skrev piloterna kontrakt med brittiska Brookfield Aviation som i sin tur förmedlar piloterna vidare till Ryanair. I avtalen fastslogs bland annat att Ryanair och Brookfield inte var skyldiga att erbjuda något jobb till de piloter som skrivit under.

Samtidigt var dock piloterna skyldiga att stå till förfogande utan att få betalt. ”Förmodligen inte lagligt i Sverige”, kommenterade Martin Lindgren avtalet i Afton­bladet då, medan Brookfield Aviations marknadschef Declan Dooney sa till tidningen: ”Alla kontrakt är fullt kompatibla med EU:s lagar när det gäller arbete och kontrakt, vilket också styr den svenska marknaden.”

Vem som än har rätt är det Ryanair som skapat de svartaste rubrikerna – fram till i våras när debatten om bemanningsföretagen nådde nya höjder här i Skandinavien. Men då var det Norwegian som var i fokus. 650 piloter strejkade när det norska flygbolaget ville flytta deras anställning till helägda dotterbolag.

Piloternas krav var att få ett kollektivavtal som knöt dem till Norwegian och inte till dotterbolaget. Detta för att de inte skulle kunna bli utbytta från ett bemanningsföretag till ett annat över en natt och för rädslan att arbets­villkoren skulle försämras i de nya bolagen. Och det är precis detta allt handlar om – oron för sämre villkor och risken att snabbt bli utbytt när flygbolagen måste spara.

– Det är en obefogad rädsla. Vi vill ju ha kvar våra piloter i bolaget, säger Charlotte Holmbergh Jacobsson, informationschef på Norwegian, till Travel News.

Konflikten fick som bekant ett slut efter elva dagar. De skandinaviska piloterna fick ett nytt kollektivavtal, men inte med moderbolaget utan med Norwegians egna bemanningsföretag där de nu är anställda – Pilot Services Norway, Pilot Services Denmark och Pilot Services Sweden. Norwegiankoncernen överförde också en särskild anställningsgaranti för samtliga piloter som är anställda i Skandinavien idag. Anställningsgarantin följer kollektivavtalet och gäller fram till oktober 2017. Norwegianpiloter anställda i dotterbolag utanför Skandinavien omfattas inte av kollektivavtalet.

– För Norwegian har det varit viktigt att ingå avtal som ger styrelsen och ledningen rätt att fortsätta bygga en modern koncernstruktur som gör bolaget konkurrenskraftigt interna­tionellt. Det som också har varit centralt i förhandlingarna är att inte ge avkall på den kom­­mersiella ledningen och möjlighet att anpassa företaget i en bransch som är i ständig förändring, säger Charlotte Holmbergh Jacobsson.

Martin Lindgren, ordförande i Svensk pilotförening:

– Norwegian är en hybrid. De anställer de facto sina piloter i bemanningsföretag, men de har också kollektivavtal i Skandinavien.

Samtidigt som konflikten hos Norwegian gick SAS kabinpersonal ut i vild strejk sedan flygbolaget beslutat att överföra 147 personer ur personalen till dotterbolaget Cimber. Motbudet blev kraftfullt: gå tillbaka till era jobb eller få sparken. Kabinpersonalen återgick till sina jobb och Per Schröder på SAS säger några veckor senare till Travel News att strejken var onödig eftersom Cimber erbjuder samma villkor som SAS. Och när det gäller flygbolagets piloter har man i skrivande stund enats om ett avtal i Danmark som enligt Schröder är trendsättande i branschen.

– Vi har kommit fram till ett modernt kollektivavtal som alla är nöjda med. Överenskommelsen som bland annat bygger på en del deltid ger oss flexibilitet att anpassa bemanningen efter säsongerna. Jag tror att andra kommer att följa efter, säger han.

Så nu har alltså Norwegian sina dotterbolag och SAS sitt flexibla kollektivavtal. Betyder detta att den skandinaviska flygbranschen äntligen har nått sin slutdestination? Nej, knappast. Bedömare som Travel News talat med menar att detta bara en tillfällig lösning, lite konstgjord andning för att klara ytterligare några år.

– Det går inte att hålla fast vid det gamla som exempelvis SAS gör. Ska flygbolagen i vår del av världen överleva måste de flytta över sin europeiska trafik till helägda dotterbolag som liknar lågprisbolagen både när det gäller biljettpris och anställningsvillkor. Andra branscher använder sig av bemanningsföretag, varför kan inte flyget göra det? säger Anders Lidman.

Per Schröder på SAS efterlyser någon form av EU-reglering där andelen anställda piloter från bemanningsföretag begränsas.

– Vi har vårt avtal idag, men det går inte att säga något om hur det ser ut om tio år mer än att vi inte kan konkurrera på samma marknad med olika villkor.

Martin Lindgren på Pilotfacket är inne på samma linje.

– Problemet är att det är för billigt att flyga. Och därför befarar jag att om man inte kommer fram till någon form av reglering på EU-nivå blir bemanningsföretagen snart allenarådande inom flygindustrin, säger han och fortsätter:

– Detta öppnar för en otrygg arbetsmarknad med kontraktsanställda piloter som bara får betalt när de flyger.  

Bemanningsbolagen flyget älskar och hatar

Deras piloter flyger åt både Ryanair och Norwegian. Men vilka är de egentligen, bemanningsföretagen som hamnar i skottgluggen för den hätska debatten om flygets anställningsvillkor?

OSM Aviation. OSM grundades 1989 för att rekrytera anställda till rederinäringen. Moderbolaget OSM Holding är registrerat på Cypern. Under moderbolaget ligger OSM Aviation Ltd och ytterligare ett steg under ligger OSM Aviation med säte i norska Arendal där f d SAS-piloten Espen Høiby är vd. OSM bemannar Norwegians USA-linjer till New York och Fort Lauderdale med såväl piloter som kabinpersonal. OSM slöt ifjol även avtal med Finnair för rutterna Helsingfors–Asien för kabinpersonal. OSM:s piloter och kabinpersonal anställs på heltid, inte på kontrakt. OSM Aviation har också kontor i bland annat Fort Lauderdale och Malaga. Personal anställs enligt villkor i aktuellt land.

Brookfield Aviation. Brittiskt bemanningsföretag för flygbranschen som grundades 1993. Samarbetar med många flygbolag världen över, bland annat Ryanair, Aer Lingus, Air China, Icelandair och Vietnam Airlines. Anställer piloter på kontrakt.

CAE Parc Aviation. Bemanningsföretag med 40 år på nacken och huvudkontor i Dublin. Finns också i bland annat Beijing, Shanghai, Tokyo och Singapore. Hyr ut bland annat piloter, kabinpersonal och flygtekniker som i sin tur är egna företagare. Förmedlar också fasta jobb. Bland flygbolagen som söker piloter på kontrakt hos CAE Parc Aviation märks bland många andra Vietnam Airlines, Spring Air, Aegan Airlines och Asiana Airlines.

Air Resource. Norwegians eget bemanningsbolag som bland annat finns i Spanien. De anställdas villkor styrs av lokala arbetsmarknadsavtal. Norwegian har även de skandinaviska bemanningsbolagen Pilot Services Norway, Pilot Services Denmark och Pilot Services Sweden där skandinaviska kollektivavtal gäller.

SAS nya pilotavtal – bara 30 sidor

Förhandlingar pågår fortfarande med Svensk pilotförening och de två norska pilotföreningarna. Avtalstiden för befintligt avtal är förlängd till 1 juni. Avtalet med de danska piloterna blev klart i mars, men SAS vill i skrivande stund inte avslöja några detaljer.

Här är dock tre viktiga punkter:

1. Kollektivavtal enligt den skandinaviska modellen och med anställningstrygghet i SAS som innebär bland annat att skatt och sociala avgifter ska betalas i det land man är verksam och att anställda genom sin anställning ska ha tillgång till det sociala försäkringssystemet.

2. Ett enklare avtal. Det gamla är på 230 sidor och reglerar mycket annat än tjänster och anställningsvillkor och gör verksamheten onödigt komplex. Det nya är på drygt 30 sidor.

3. Flexibilitet som möjliggör anpassning efter säsong. Detta har lösts med en hel del deltidslösningar. Syftet är, som det heter, att ”göra SAS mer snabbrörligt på marknaden”.

Norwegians pilotavtal – i korthet

Efter elva dagars strejk kom Norwegian överens med sina pilotfack. Det här är det viktigaste i avtalet.

• Anställningsgaranti från moderbolaget i tre år för samtliga piloter i Skandinavien.

• Gemensam koncernansenitet för alla piloter med bas i Europa.

•Ingen löneökning under 2015 (utöver lönejustering enligt en fast lönetrappa på 2–5 procent).

• Minst 184 fridagar per år, det vill säga minimal förändring.

• Marginella förändringar i arbetstid och flexibilitet.

• Övergång till premiebestämd pension samt en stängd förmånsbaserad pension för de som har 15 år eller mindre kvar till pension (65 år).

• Skattefri utbetalning på 2,65 miljoner norska kronor om de blir av med flygcertifikatet (Loss-of-Licence-försäkring) + engångbelopp på 1,65 gånger årslönen.

• Gemensam förhandlingsrätt för Sverige, Norge och Danmark.

Kommentarer är stängda.