Annons:

Trekampen

Buss, taxi och snart också tåg.
När Arlanda Express börjar rulla efter sommaren inleds
det stora slaget om Stockholms affärsresenärer. En försiktig
optimism spirar i samtliga läger. Tåget sneglar mot
Norge och gläds åt Gardermobanens framfart, bussarna
hoppas på sina trogna kunder och taxi framhäver sin
flexibilitet.

 
Jungfruresan närmar sig. Någon
gång i augusti eller september rullar det första gula
tåget med passagerare de viktiga milen mellan Stockholms
central och Arlanda. Sedan kommer inget att vara sig likt. En
helt ny konkurrenssituation uppstår och läget beskrivs
av inblandade aktörer som en strid på kniven.

– Det är en konkurrensutsatt marknad och det kommer att
bli tufft. Men tåget skapar en mångfald som är
till fördel för kunden, säger Göran Lundgren,
VD för privata A-Train som är byggherre och operatör
av Arlandabanan. Målsättningen är högt ställd
hos A-Train som år 2005 räknar med att ha fyra miljoner
passagerare årligen. Under den tiden kommer det totala antalet
passagerare som passerar Arlanda att öka till drygt 20 miljoner,
enligt beräkningar från Luftfartsverket (1998 var den
siffran 16,1 miljoner). Detta innebär naturligtvis även
en växande marknad för persontransporter mellan flygplatsen
och Stockholms central.

– Vi tar hela den tillväxten. Mest kommer vi att ta från
bussarna, slår Göran Lundgren fast utan att darra på
manschetten.

 
Framgång krävs

Arlandabanan är det första stora infrastrukturprojektet
i Sverige där finansieringen till stor del kommer från
det privata näringslivet. För kulorna står ett
internationellt byggkonsortium med bland annat NCC och Vattenfall
som medlemmar. Projektet kostar totalt 4,3 miljarder kronor. Prislappen
kräver omedelbar framgång. A-Train, som initialt kommer
att omsätta 300-350 miljoner kronor enligt företagets
VD, måste snabbt få upp passagerarvolymen för
att slippa redovisa röda siffror. Därför vässas
nu argumenten som ska övertyga kunderna om tågets överlägsenhet
framför allt gentemot den största konkurrenten Flygbussarna,
som med sina omkring fyra miljoner passagerare i dag har en marknadsandel
på 40 procent. Hur många passagerare som krävs
för att tåget ska bli en lönsam affär vill
Göran Lundgren inte avslöja, men enligt uppgifter i
Finanstidningen handlar det om minst tre miljoner. Kravet på
lönsamhet är dock inget som oroar A-Trains VD. Inte
utåt i alla fall.

-Vi hinner inte att redovisa vinst i år. Men nästa
år, då vi kommer att ha cirka 30 procent av transporterna
mellan Centralen och Arlanda, räknar vi med ett positivt
resultat. Det finns enligt Göran Lundgren tre huvudskäl
till varför Arlandabanan kommer att bli en framgång:
snabbhet, punktlighet och hög bekvämlighet. Han säger
att det kommer att ta 20 minuter för Arlanda Express att
forsla sina passagerare från Stockholms central till flygplatsen.
Att jämföra med Flygbussarna som behöver 30-40
minuter för samma sträcka och som dessutom riskerar
att försenas av bilköer och dåligt väglag.
Tåget går som bekant på räls och får
lättare att hålla tidtabellen, poängterar Lundgren.
Komforten ombord på tågen i samband med enkelheten
att köpa biljetter, vilket enligt A-Trains förhoppning
ska kunna ske samtidigt som flygbiljetten från Arlanda beställs,
kommer också att spela en avgörande roll när striden
om affärsmännens gunst avgörs – till tågets
fördel om man frågar A-Trains VD.

 
Andra tongångar

Hos konkurrenten Flygbussarna ges inte oväntat en helt
annan bild. Företaget har i flera år förberett
sig för Arlandabanan och står nu redo att möta
konkurrensen.

– Jag är inte orolig. Enligt vår egen marknadsundersökning
har 75 procent av våra passagerare 100-procentig lojalitet,
säger Raymond Hellmark, marknadschef på Flygbussarna.
Han menar att tillgängligheten är Flygbussarnas starkaste
vapen.

– Tåget är hänvisat till Centralen och där
bor inte stockholmarna. Vi har ett större upptagningsområde.
Många vill inte ta sig in till stan för att åka
till Arlanda, särskilt de som bor norr om stan. Dessutom
kör vi var femte minut i högtrafik, medan tåget
kommer att gå en gång i kvarten. Enligt Raymond Hellmark
har dock Flygbussarna kalkylerat med att tappa en del av sina
fyra miljoner passagerare till tåget. Hur många vill
han inte avslöja, men det handlar inte om fler än att
bussarna kommer att förbli marknadsledande. I motsats till
A-Trains VD menar Hellmark att den totala tillväxten av passagerare
de närmaste åren kommer att hamna på bussarnas
konto.

– Vår prognos för år 2005 ligger på
5 miljoner passagerare. Man kan lätt konstatera att en av
oss aktörer kommer att bli besviken över tillströmningen
av kunder. Göran Lundgren:

– Om fem-sex år kommer Flygbussarna att ha hämtat
sig i absoluta tal, men de kommer att ha en lägre andel än
i dag, säger han och pekar på utvecklingen i Norge
där Gardermobanen hittills levt upp till de högt ställda
förväntningarna.

– Vi tittar naturligtvis på Gardermobanen och utvecklingen
gläder oss. Konstigt vore det väl annars. Från
öppnandet av den nya storflygplatsen utanför Oslo den
8 oktober fram till årsskiftet reste över en miljon
passagerare med flygtåget, som bortsett från privatbilismen
konkurrerar med två bussbolag, taxi och NSB:s tåg.
Beläggningen låg på knappt 50 procent och enligt
en undersökning som NSB Gardermobanen AS genomfört var
drygt 60 procent av passagerarna affärsresenärer. För
1999 kalkylerar man med 4,2 miljoner passagerare och en 38-procentig
beläggning.

– Det har gått över förväntan. Vissa
tåg har varit så fulla att folk tvingats stå,
säger Trine Andresen, informationschef på NSB Gardermobanen
AS.

 
Den goda utvecklingen hittills och de optimistiska
framtidsutsikterna underlättade säkert beslutet att
höja biljettpriset med 25 procent vid årsskiftet. Höjningen
innebar att en resa mellan Oslo och Gardermoen gick upp från
70 till 90 norska kronor och enligt ett styrelsebeslut från
i fjol är detta bara ett mellanläge. När Romerikstunneln
öppnar i slutet av augusti i år höjs priset igen.

– En prisnivå på 120 norska kronor för resan
Oslo-Gardermoen har diskuterats. Tåget har en sådan
kvalitet att en höjning är försvarbar, säger
Trine Andresen. Arlanda Express kommer att kosta 120 kronor för
en enkel biljett och enligt Göran Lundgren är det inte
aktuellt att ändra på det inom den närmsta tiden.

– Priset är lagt för att vara uthålligt. Men
självklart måste vi se hur marknaden reagerar. Justeringar
såväl uppåt som nedåt kan bli nödvändiga,
även om jag inte kan se det i dag, säger han. Trots
att Raymond Hellmark på Flygbussarna kan locka med halva
priset jämfört med tåget, det vill säga 60
kronor, tonar han ner prisets betydelse. I stället lyfter
han fram den personliga servicen som en avgörande faktor.
SL har därför utbildat chaufförer i att bli mer
kundorienterade.

 
Flexibel taxi överlever

Också taxi tvingas nu vässa konkurrensfördelarna.
Flygtaxi AB, vars omsättning till cirka 30 procent härrör
från Arlandatrafiken, kommer exempelvis att satsa på
annonsering riktad till huvudmålgruppen.

– Det är om affärsresenärerna det handlar och
för dem är tid och tillgänglighet en viktig faktor.
Där kommer vår flexibilitet att skapa ett mervärde.
Med oss åker man från dörr till dörr och
slipper slåss om taxi vid centralen med bland annat Arlandabanans
kunder, säger Jon Dahlqvist, marknadsansvarig på Flygtaxi
AB, och fortsätter:

– Vi konkurrerar med en annan produkt. Övervägande
delen av våra kunder finns utanför city. Men jag är
övertygad om att vi kommer att märka Arlandabanan inledningsvis.
Folk är alltid nyfikna på nyheter.

 
SJ snart på plats

Arlandabanan är alltså Sveriges första
privatfinansierade infrastrukturprojekt. Bygget, som började
1995, är ett så kallat BOT-projekt, Build Operate Transfer,
det vill säga Bygga Driva Överlåta. Överenskommelsen
med staten innebär att konsortiet A-Train får rätten
att driva Arlanda Express fram till år 2040. Sedan övergår
ägandet till staten. I konsortiet ingår förutom
Vattenfall och NCC också de brittiska företagen Mowlem,
som tillverkar spårsystem och Alstom som levererar tåg,
signal- och elsystem. Finansieringen kommer till största
del bestå av biljettintäkter. Men även SJ kommer
att bidra i form av en avgift för att man från och
med den 1 januari nästa år kommer att trafikera banan.
Alla Norrlands-, Dala- och Svealandsbanetåg kommer att stanna
vid Arlanda. Det gäller också de flesta Uppsalatågen
och vissa tåg till och från Östergötland,
Göteborg och Malmö. För detta får SJ betala
45 kronor per passagerare, ett belopp som tas ut som ett särskilt
tillägg av fjärrtågsresenärerna som stiger
av eller på vid Arlanda. SL:s planer på att använda
sig av Arlandabanan är dock skjutna på en obestämd
framtid.

– SL:s frånvaro innebär naturligtvis förlorade
intäkter, dock inte av avgörande storlek, säger
Göran Lundgren.

 
TN 2/99

Kommentarer är stängda.