En jeansklädd irländare
i yngre medelåldern stegar ner för trappan som fällts
ut från den splitter nya Boeing 737-800 och kränger
snabbt på sig en collegetröja med företagsnamnet
i stora bokstäver på bröstet innan det är
dags att posera för pressfotograferna som dagen till ära
sökt sig till Skavsta flygplats utanför Nyköping.
– Nu kan inte SAS längre kritisera oss för att vi
bara flyger med gamla plan, säger han vid en improviserad
presskonferens i den nybyggda terminalen och slår därmed
omedelbart an tonen.
Ryanairs VD Michael O’Leary lever upp till ryktet om att vara
en frispråkig och ovanlig flygbolagsdirektör. SAS får
sig en känga, British Airways också. Detta är
bolag som inte är intresserade av att sänka kostnaderna,
säger han, och se vilka löjliga priser SAS tar ut i
trafiken mellan Stockholm och London. Rena rånet!
Lågprisflygbolagen sluggar vilt i sin högljudda
argumentation mot de traditionella flygbolagen. Easy Jet och Debonair
beskyller British Airways för att snedvrida konkurrensen
med det egna lågprisalternativet Go, och Virgin Express
ägare Richard Branson sparar aldrig på krutet i upphetsningen
över de stora bolagens alla oförrätter. Det hör
liksom till den massmediala retoriken.
När Travel News får en pratstund med Michael O’Leary
kan han kosta på sig ett leende då ämnet förs
på tal, och tryggt luta sig mot det faktum att Ryanair är
det största och enda verkligt lönsamma lågprisflygbolaget
i Europa och att han inte ser någon anledning att slösa
bort tid på att klaga över att Go skulle subventioneras
av British Airways.
– Till skillnad från andra lågprisflygbolag så
välkomnar vi Go, eller för den delen vilket annat lågprisflygbolag
som helst, och på vilken rutt som helst. Om Go kom till
Skavsta så skulle det bara innebära att man tog trafik
från SAS och British Airways.
– Det går inte att driva lågprisflyg och samtidigt
klaga på att andra flygbolag vill syssla med samma business.
Vi bemöter Go med att ligga under deras priser, vilka så
här långt är dubbelt så höga jämfört
med våra, hävdar Michael O’Leary och fyrar av ännu
ett brett leende.
Ryanair började 1985 som ett traditionellt och inte särskilt
framgångsrikt flygbolag. Först när strategin lades
om mot lågprissegmentet 1991 och Michael O’Leary tillträdde
som VD fick verksamheten lite luft under vingarna. Lönsamheten
har de senaste åren stadigt förbättrats och för
bokslutsåret 1997/1998, som slutade den sista mars, redovisades
en vinst på 30,2 miljoner irländska pund, en förbättring
med 41 procent jämfört med året innan, vilket
ger en vinstmarginal på drygt hela 18 procent. Vid niomånadersrapporten
vid senaste årsskiftet hade lönsamheten ökat ytterligare
32 procent och börsanalytikerna förväntar sig en
vinst för helåret på 36 miljoner irländska
pund ( cirka 433 miljoner kronor).
Intjäningsförmågan har hela tiden stigit i
takt med att företaget vuxit. När Ryanair nu investerar
1 miljard US-dollar i 25 nya Boeing under de närmaste 5 åren,
med option på ytterligare 20 maskiner till ett värde
av 800 miljoner dollar, ställs flygbolaget och Michael O’Leary
inför det verkliga examensprovet.
Men han bara rycker på axlarna och håller inte
alls med om att det är en risktagning och att investeringen
kan komma att slå mot lönsamheten.
-Tvärtom. Vi kommer att öka lönsamheten genom
att vi får fler passagerare per flygplan. Med den nya generationen
större flygplan ökar vi antalet säten per flygning
med 45 procent, säger Micael O’Leary.
Det rör sig alltså om en våldsam expansion
på kort tid. Själv väljer han att kalla det för
en disciplinerad tillväxt. Enligt Michael O’Leary är
Ryanair för närvarande det 10:e största flygbolaget
i Europa mätt efter antalet passagerare – större än
bolag som TAP Air Portugal och Olympic. Vid det senaste bokslutsåret
som slutade den 31 mars 1999 hade bolaget knappt 5 miljoner passagerare,
en siffra som han hoppas på att fördubbla till 10 miljoner
inom de närmaste 5 åren.
– Om 3-5 år ska vi vara det 6:e största flygbolaget
i Europa, säger han.
Skandinavien är en mycket spännande marknad för
Ryanair, såväl vad gäller inrikestrafik som utrikesrutter.
Diskussioner pågår ständigt med en mängd
flygplatser i Europa.
Varför lyckas då Ryanair så mycket bättre
än de andra lågprisflygbolagen? Samtliga linjer i Europa
uppges gå med vinst. Michael O’Learys svar är enkelt:
– Vi har varit med länge och vi är det bolag som
strikt följer ett koncept.
Nyckeln till framgång för ett lågprisflygbolag
ligger enligt Michael O’Leary egentligen i valet av flygplats.
När en ny rutt väljs börjar Ryanair med att studera
flygplatsen före marknaden på den aktuella destinationen.
– Vi måste få låga landnings- och passageraravgifter
och billig handling. Men allra viktigast är att det är
möjligt för oss att kunna landa och lyfta igen inom
25 minuter. Sedan underlättar det om där finns en stor
population i närheten av flygplatsen, säger han.
Ryanair trafikerar mestadels privata eller kommunalägda
flygplatser som Skavsta, Kristianstad och norska Torp, eftersom
det i dessa fall är lättare att förhandla till
sig låga avgifter jämfört med statligt ägda
flygplatser.
Luftfartsverket har förvisso tvingats anpassa sig till
den kommersiella verkligheten och försöker numera locka
flygbolag att starta nya linjer genom att erbjuda olika former
av marknadsstöd vilka kan uppgå till några hundra
tusen kronor. (Cathay Pacific ska ha fått stöd liksom
Malmö Aviation.)
– Vi är beredda att diskutera introduktionsrabatter som
är utformade på så vis att de inte snedvrider
konkurrensen och vi har haft diskussioner med bland annat Ryanair
på ett antal flygplatser runt om i landet. Rabatten kan
exempelvis vara 50 procent av landningsavgiften det första
året för att sedan klinga av”, säger Ingemar Skogö,
Luftfartsverkets generaldirektör.
För Skavsta har en fortsatt expansion högsta prioritet
och flygplatschefen Karl-Erik Strand säger sig vara ”beredd
att diskutera nästa vilka avgifter som helst”, samtidigt
som han konstaterar att flygplatsens ”kostnader redan är
låga och vad vi nu behöver är att få upp
intäkterna”.
Den till synes omöjliga ekvationen går ihop genom
att flygbolagen betalar olika avgifter till flygplatserna. En
privat flygplats kan utan svårigheter bjuda på landningsavgifterna
och biljettservicen men tjäna pengar på att passagerarna
strömmar till.
För statliga Luftfartsverkets 19 flygplatser är
det betydligt svårare att bjuda emot utan att snedvrida
konkurrensen och hetsa upp konkurrenterna. Ett illustrerande exempel
är Ryanairs etablering i södra Sverige förra året.
Med i diskussionerna förutom kommunalägda Kristianstads
flygplats fanns Luftfartsverkets båda flygplatser Sturup-Malmö
och Halmstad.
Enligt vad Travel News erfar får Ryanair 5 miljoner
kronor fördelade på 3 år av Kristianstads kommun
via det kommunala flygplatsbolaget mot att Ryanair trafikerar
flygplatsen och öppnar bokningskontor och utbildar bokningspersonal
på platsen.
I normala fall är det mycket kostnadskrävande att
starta en linje, men här blir effekten närmast den omvända
när det omedelbart flyter in friska pengar i flygbolagets
kassa.
För Luftfartsverket finns inte mycket att sätta
emot. Ett bidrag i form av ”marknadsstöd” i den storleken
skulle av naturliga orsaker göra SAS och Malmö Aviation
ursinniga i Malmö.
På det här sättet agerar lågprisflygbolagen
runt om i Europa och Ryanair gör det uppenbarligen med bravur.
i yngre medelåldern stegar ner för trappan som fällts
ut från den splitter nya Boeing 737-800 och kränger
snabbt på sig en collegetröja med företagsnamnet
i stora bokstäver på bröstet innan det är
dags att posera för pressfotograferna som dagen till ära
sökt sig till Skavsta flygplats utanför Nyköping.
– Nu kan inte SAS längre kritisera oss för att vi
bara flyger med gamla plan, säger han vid en improviserad
presskonferens i den nybyggda terminalen och slår därmed
omedelbart an tonen.
Ryanairs VD Michael O’Leary lever upp till ryktet om att vara
en frispråkig och ovanlig flygbolagsdirektör. SAS får
sig en känga, British Airways också. Detta är
bolag som inte är intresserade av att sänka kostnaderna,
säger han, och se vilka löjliga priser SAS tar ut i
trafiken mellan Stockholm och London. Rena rånet!
Lågprisflygbolagen sluggar vilt i sin högljudda
argumentation mot de traditionella flygbolagen. Easy Jet och Debonair
beskyller British Airways för att snedvrida konkurrensen
med det egna lågprisalternativet Go, och Virgin Express
ägare Richard Branson sparar aldrig på krutet i upphetsningen
över de stora bolagens alla oförrätter. Det hör
liksom till den massmediala retoriken.
När Travel News får en pratstund med Michael O’Leary
kan han kosta på sig ett leende då ämnet förs
på tal, och tryggt luta sig mot det faktum att Ryanair är
det största och enda verkligt lönsamma lågprisflygbolaget
i Europa och att han inte ser någon anledning att slösa
bort tid på att klaga över att Go skulle subventioneras
av British Airways.
– Till skillnad från andra lågprisflygbolag så
välkomnar vi Go, eller för den delen vilket annat lågprisflygbolag
som helst, och på vilken rutt som helst. Om Go kom till
Skavsta så skulle det bara innebära att man tog trafik
från SAS och British Airways.
– Det går inte att driva lågprisflyg och samtidigt
klaga på att andra flygbolag vill syssla med samma business.
Vi bemöter Go med att ligga under deras priser, vilka så
här långt är dubbelt så höga jämfört
med våra, hävdar Michael O’Leary och fyrar av ännu
ett brett leende.
Ryanair började 1985 som ett traditionellt och inte särskilt
framgångsrikt flygbolag. Först när strategin lades
om mot lågprissegmentet 1991 och Michael O’Leary tillträdde
som VD fick verksamheten lite luft under vingarna. Lönsamheten
har de senaste åren stadigt förbättrats och för
bokslutsåret 1997/1998, som slutade den sista mars, redovisades
en vinst på 30,2 miljoner irländska pund, en förbättring
med 41 procent jämfört med året innan, vilket
ger en vinstmarginal på drygt hela 18 procent. Vid niomånadersrapporten
vid senaste årsskiftet hade lönsamheten ökat ytterligare
32 procent och börsanalytikerna förväntar sig en
vinst för helåret på 36 miljoner irländska
pund ( cirka 433 miljoner kronor).
Intjäningsförmågan har hela tiden stigit i
takt med att företaget vuxit. När Ryanair nu investerar
1 miljard US-dollar i 25 nya Boeing under de närmaste 5 åren,
med option på ytterligare 20 maskiner till ett värde
av 800 miljoner dollar, ställs flygbolaget och Michael O’Leary
inför det verkliga examensprovet.
Men han bara rycker på axlarna och håller inte
alls med om att det är en risktagning och att investeringen
kan komma att slå mot lönsamheten.
-Tvärtom. Vi kommer att öka lönsamheten genom
att vi får fler passagerare per flygplan. Med den nya generationen
större flygplan ökar vi antalet säten per flygning
med 45 procent, säger Micael O’Leary.
Det rör sig alltså om en våldsam expansion
på kort tid. Själv väljer han att kalla det för
en disciplinerad tillväxt. Enligt Michael O’Leary är
Ryanair för närvarande det 10:e största flygbolaget
i Europa mätt efter antalet passagerare – större än
bolag som TAP Air Portugal och Olympic. Vid det senaste bokslutsåret
som slutade den 31 mars 1999 hade bolaget knappt 5 miljoner passagerare,
en siffra som han hoppas på att fördubbla till 10 miljoner
inom de närmaste 5 åren.
– Om 3-5 år ska vi vara det 6:e största flygbolaget
i Europa, säger han.
Skandinavien är en mycket spännande marknad för
Ryanair, såväl vad gäller inrikestrafik som utrikesrutter.
Diskussioner pågår ständigt med en mängd
flygplatser i Europa.
Varför lyckas då Ryanair så mycket bättre
än de andra lågprisflygbolagen? Samtliga linjer i Europa
uppges gå med vinst. Michael O’Learys svar är enkelt:
– Vi har varit med länge och vi är det bolag som
strikt följer ett koncept.
Nyckeln till framgång för ett lågprisflygbolag
ligger enligt Michael O’Leary egentligen i valet av flygplats.
När en ny rutt väljs börjar Ryanair med att studera
flygplatsen före marknaden på den aktuella destinationen.
– Vi måste få låga landnings- och passageraravgifter
och billig handling. Men allra viktigast är att det är
möjligt för oss att kunna landa och lyfta igen inom
25 minuter. Sedan underlättar det om där finns en stor
population i närheten av flygplatsen, säger han.
Ryanair trafikerar mestadels privata eller kommunalägda
flygplatser som Skavsta, Kristianstad och norska Torp, eftersom
det i dessa fall är lättare att förhandla till
sig låga avgifter jämfört med statligt ägda
flygplatser.
Luftfartsverket har förvisso tvingats anpassa sig till
den kommersiella verkligheten och försöker numera locka
flygbolag att starta nya linjer genom att erbjuda olika former
av marknadsstöd vilka kan uppgå till några hundra
tusen kronor. (Cathay Pacific ska ha fått stöd liksom
Malmö Aviation.)
– Vi är beredda att diskutera introduktionsrabatter som
är utformade på så vis att de inte snedvrider
konkurrensen och vi har haft diskussioner med bland annat Ryanair
på ett antal flygplatser runt om i landet. Rabatten kan
exempelvis vara 50 procent av landningsavgiften det första
året för att sedan klinga av”, säger Ingemar Skogö,
Luftfartsverkets generaldirektör.
För Skavsta har en fortsatt expansion högsta prioritet
och flygplatschefen Karl-Erik Strand säger sig vara ”beredd
att diskutera nästa vilka avgifter som helst”, samtidigt
som han konstaterar att flygplatsens ”kostnader redan är
låga och vad vi nu behöver är att få upp
intäkterna”.
Den till synes omöjliga ekvationen går ihop genom
att flygbolagen betalar olika avgifter till flygplatserna. En
privat flygplats kan utan svårigheter bjuda på landningsavgifterna
och biljettservicen men tjäna pengar på att passagerarna
strömmar till.
För statliga Luftfartsverkets 19 flygplatser är
det betydligt svårare att bjuda emot utan att snedvrida
konkurrensen och hetsa upp konkurrenterna. Ett illustrerande exempel
är Ryanairs etablering i södra Sverige förra året.
Med i diskussionerna förutom kommunalägda Kristianstads
flygplats fanns Luftfartsverkets båda flygplatser Sturup-Malmö
och Halmstad.
Enligt vad Travel News erfar får Ryanair 5 miljoner
kronor fördelade på 3 år av Kristianstads kommun
via det kommunala flygplatsbolaget mot att Ryanair trafikerar
flygplatsen och öppnar bokningskontor och utbildar bokningspersonal
på platsen.
I normala fall är det mycket kostnadskrävande att
starta en linje, men här blir effekten närmast den omvända
när det omedelbart flyter in friska pengar i flygbolagets
kassa.
För Luftfartsverket finns inte mycket att sätta
emot. Ett bidrag i form av ”marknadsstöd” i den storleken
skulle av naturliga orsaker göra SAS och Malmö Aviation
ursinniga i Malmö.
På det här sättet agerar lågprisflygbolagen
runt om i Europa och Ryanair gör det uppenbarligen med bravur.
TN 5/99
