Kraftiga protester från amerikanskt håll
skjuter fram EU:s nya och tuffare lagstiftning för att minska
flygplanens bullernivå. USA menar att EU:s lagförslag
utgör ett handelshinder för amerikansk flygindustri.
Kritiska röster hävdar också att EU frångår
den världsomfattade miljöstandard som International
Civil Aviation Organisation, ICAO, satt och därmed splittrar
flygindustrin.
Datumet för när den nya lagstiftningen ska träda
i kraft har redan flyttats fram två gånger. Nu är
det den 1 maj år 2000 som gäller.
– Det är förvånande att man skjuter fram beslutet.
Eftersom det är förankrat i EU-parlamentet brukar det
bara vara en formalitet att klubba. Men man vill väl inte
ha ett nytt banankrig, säger Hans Ollongren, direktör
i SAS och bolagets representant i Bryssel, till Travel News.
Lagförslaget, som presenterades av EU redan i mars i
fjol, innebär ett stopp för EU-registrering av flygplan
som är akustiskt ändrade med anordningar som minskar
motorljudet, så kallade hushkits. Anledningen är att
dessa maskiner trots allt orsakar mer buller samt har en större
bränslekonsumtion och koldioxidutsläpp än kapitel
3-flygplanen som är utrustade med moderna motorer.
Amerikanska protester
Det nya regelverket, som från början skulle
träda i kraft den 1 april i år, orsakade ett ramaskri
på andra sidan Atlanten. Inte blev det bättre av att
EU dessutom föreslog ett totalförbud mot all trafik
med bullerdämpade flygplan inom Europa från april år
2002.
Washington anklagade EU för att favorisera såväl
europeiska tillverkare som flygbolag och hotade med dra in alla
landningstillstånd för Concorden som hämnd. USA
är ensam tillverkare och leverantör av teknologin bakom
hushkitting, en industri som naturligtvis kommer att känna
av de nya EU-reglerna. Från amerikanskt håll hävdas
också att återförsäljningsvärdet på
de plan som med hjälp av hushkitting uppgraderats från
kapitel 2- till kapitel 3-plan kommer att sjunka med totalt 1
miljard dollar, varav amerikanska flygbolag står för
en betydande del. Så har till exempel det förlusttyngda
bolaget Northwest Airlines en flotta på 50 bullerdämpade
DC 9:or. Det var också Northwest Airlines som fick USA att
lämna in en protest till EU i början av året.
Protesten tillsammans med en intensiv amerikansk lobbykampanj
i EU-korridorerna gav resultat. I mars beslutade unionens 15 transportministrar
att flytta fram datumet för lagändringen en månad.
Optimistisk kommission
En optimistisk Neil Kinock, transportansvarig i EU-kommissionen,
sade i april att USA nu slutligen hade insett att ”EU inför
den nya lagen för att förbättra kontrollen över
bullret på Europas flygplatser och inte för att påverka
handelssituationen”. Samtidigt indikerade han att man i Bryssel
var inställd på att överväga eventuella förslag
till justeringar i det nya regelverket såvida syftet med
den striktare miljölagen inte äventyrades.
Detta hjälpte inte. När ministerrådet lämnade
mötesrummet den 29 april meddelades alltså att instiftandet
av den nya lagen flyttats fram ytterligare en gång, nu till
den 1 maj år 2000. Totalförbudet av bullerdämpade
kapitel 2-flygplan från april år 2002 gäller
dock fortfarande.
– Samtidigt som det är beklagligt att vi får vänta
ännu ett år på lagändringen är det
positivt att USA till slut har accepterat EU:s krav och att det
här arbetet har lett till att vi fått igång en
diskussion med amerikanerna, säger Ulla Ivarsson miljökoordinator
på Luftfartsverket, som står bakom EU:s tuffare miljölagstiftning.
Få flygplan
Antalet transatlantiska rutter som trafikeras av
bullerdämpade amerikanska kapitel 2-flygplan är litet.
Enligt uppgifter i tidningen Airline Business rör det sig
om cirka tio flygplan. Dessutom pekar mycket på att den
amerikanska flygindustrin i allt större utsträckning
går ifrån den här typen av plan, något
som redan har skett i Europa där flygbolagen inte påverkas
nämnvärt av EU:s lagändring, när den än
träder i kraft. SAS har redan minskat andelen kapitel 2-flygplan
i sin flotta och under vinterprogrammet 1999/2000 kommer flygbolaget
att fasa ut resterande del.
Leoni Dobbie, direktör hos IATA, säger att IATA
vill ”undvika regionala regler av det här slaget”. Vidare
menar hon att ICAO ska vara det organ som avgör vilken miljöstandard
som ska gälla.
– Många parter skulle vilja att ICAO agerar i den här
frågan, säger hon.
Även SAS har framfört kritik till EU-kommissionen.
Hans Ollongren säger diplomatiskt att man ”noterat att EU
frångår ICAO:s bestämmelser”.
– Rent strukturellt är förbudet kontroversiellt
och ett allvarligt och inte särskilt lyckligt prejudikat.
Flygindustrin är en global industri som bör ha ett globalt
regelverk, säger han.
TN 5/99
skjuter fram EU:s nya och tuffare lagstiftning för att minska
flygplanens bullernivå. USA menar att EU:s lagförslag
utgör ett handelshinder för amerikansk flygindustri.
Kritiska röster hävdar också att EU frångår
den världsomfattade miljöstandard som International
Civil Aviation Organisation, ICAO, satt och därmed splittrar
flygindustrin.
Datumet för när den nya lagstiftningen ska träda
i kraft har redan flyttats fram två gånger. Nu är
det den 1 maj år 2000 som gäller.
– Det är förvånande att man skjuter fram beslutet.
Eftersom det är förankrat i EU-parlamentet brukar det
bara vara en formalitet att klubba. Men man vill väl inte
ha ett nytt banankrig, säger Hans Ollongren, direktör
i SAS och bolagets representant i Bryssel, till Travel News.
Lagförslaget, som presenterades av EU redan i mars i
fjol, innebär ett stopp för EU-registrering av flygplan
som är akustiskt ändrade med anordningar som minskar
motorljudet, så kallade hushkits. Anledningen är att
dessa maskiner trots allt orsakar mer buller samt har en större
bränslekonsumtion och koldioxidutsläpp än kapitel
3-flygplanen som är utrustade med moderna motorer.
Amerikanska protester
Det nya regelverket, som från början skulle
träda i kraft den 1 april i år, orsakade ett ramaskri
på andra sidan Atlanten. Inte blev det bättre av att
EU dessutom föreslog ett totalförbud mot all trafik
med bullerdämpade flygplan inom Europa från april år
2002.
Washington anklagade EU för att favorisera såväl
europeiska tillverkare som flygbolag och hotade med dra in alla
landningstillstånd för Concorden som hämnd. USA
är ensam tillverkare och leverantör av teknologin bakom
hushkitting, en industri som naturligtvis kommer att känna
av de nya EU-reglerna. Från amerikanskt håll hävdas
också att återförsäljningsvärdet på
de plan som med hjälp av hushkitting uppgraderats från
kapitel 2- till kapitel 3-plan kommer att sjunka med totalt 1
miljard dollar, varav amerikanska flygbolag står för
en betydande del. Så har till exempel det förlusttyngda
bolaget Northwest Airlines en flotta på 50 bullerdämpade
DC 9:or. Det var också Northwest Airlines som fick USA att
lämna in en protest till EU i början av året.
Protesten tillsammans med en intensiv amerikansk lobbykampanj
i EU-korridorerna gav resultat. I mars beslutade unionens 15 transportministrar
att flytta fram datumet för lagändringen en månad.
Optimistisk kommission
En optimistisk Neil Kinock, transportansvarig i EU-kommissionen,
sade i april att USA nu slutligen hade insett att ”EU inför
den nya lagen för att förbättra kontrollen över
bullret på Europas flygplatser och inte för att påverka
handelssituationen”. Samtidigt indikerade han att man i Bryssel
var inställd på att överväga eventuella förslag
till justeringar i det nya regelverket såvida syftet med
den striktare miljölagen inte äventyrades.
Detta hjälpte inte. När ministerrådet lämnade
mötesrummet den 29 april meddelades alltså att instiftandet
av den nya lagen flyttats fram ytterligare en gång, nu till
den 1 maj år 2000. Totalförbudet av bullerdämpade
kapitel 2-flygplan från april år 2002 gäller
dock fortfarande.
– Samtidigt som det är beklagligt att vi får vänta
ännu ett år på lagändringen är det
positivt att USA till slut har accepterat EU:s krav och att det
här arbetet har lett till att vi fått igång en
diskussion med amerikanerna, säger Ulla Ivarsson miljökoordinator
på Luftfartsverket, som står bakom EU:s tuffare miljölagstiftning.
Få flygplan
Antalet transatlantiska rutter som trafikeras av
bullerdämpade amerikanska kapitel 2-flygplan är litet.
Enligt uppgifter i tidningen Airline Business rör det sig
om cirka tio flygplan. Dessutom pekar mycket på att den
amerikanska flygindustrin i allt större utsträckning
går ifrån den här typen av plan, något
som redan har skett i Europa där flygbolagen inte påverkas
nämnvärt av EU:s lagändring, när den än
träder i kraft. SAS har redan minskat andelen kapitel 2-flygplan
i sin flotta och under vinterprogrammet 1999/2000 kommer flygbolaget
att fasa ut resterande del.
Leoni Dobbie, direktör hos IATA, säger att IATA
vill ”undvika regionala regler av det här slaget”. Vidare
menar hon att ICAO ska vara det organ som avgör vilken miljöstandard
som ska gälla.
– Många parter skulle vilja att ICAO agerar i den här
frågan, säger hon.
Även SAS har framfört kritik till EU-kommissionen.
Hans Ollongren säger diplomatiskt att man ”noterat att EU
frångår ICAO:s bestämmelser”.
– Rent strukturellt är förbudet kontroversiellt
och ett allvarligt och inte särskilt lyckligt prejudikat.
Flygindustrin är en global industri som bör ha ett globalt
regelverk, säger han.
TN 5/99
