Basil Fawlty, John Cleese´s alter
ego i TV-serien Pang i bygget, sa vid något tillfälle
att han skulle uppskatta att driva hotell bara det inte vore för
gästerna. Att göra jämförelser mellan den
koleriske hotellägaren på Englands sydkust och direktörerna
på SAS är förmodligen en överdrift. Men icke
desto mindre: SAS koncernchef Jan Stenberg skulle kunna säga
att ett flygbolag utan piloter vore himmelriket på jorden.
Denna besvärliga yrkeskår som flyger för lite
och tjänar för mycket men som inget flygbolag klarar
sig utan. Dessutom är de rackarna väl medvetna om sin
makt och de utnyttjar den så snart de närmar sig ett
förhandlingsbord. Inte undra på att SAS dras med höga
kostnader.
Nu menar sannolikt varken Jan Stenberg eller de andra direktörerna
i SAS ledning att det svåra kostnadsläget endast beror
på pilotkåren. Men piloternas produktivitet är
trots allt ett ämne som stötts och blötts inom
SAS sedan Jan Carlzons tid, och att frågan är ytterst
känslig råder det inget tvivel om. Många har
åsikter men få vill ventilera dem öppet.
När detta skrivs pågår intensiva diskussioner
mellan SAS-ledningen och de fackliga organisationerna där
huvudfrågan är hur flygbolagets kostnadsutveckling
ska brytas.
– På SAS är det förhandling året om
utan att man lyckas komma överens. Varje diskussion är
en repris av vad som sagts de senaste åren. Men nu är
läget mer kritiskt än någonsin eftersom ledningen
måste fatta en rad avgörande beslut om hur det pressade
kostnadsläget ska rättas till och hur en investering
i nya långsdistansplan ska finansieras, säger en källa
med mycket god insyn i SAS arbete till Travel News.
– SAS kämpar för att försöka bryta upp
kollektivavtalen, men förhoppningen att man ska klara det
är liten, säger en annan person som också vill
vara anonym.
Vilka omdaningar är det då SAS-ledningen vill få
igenom för att nå målsättningen att inom
två år förbättra lönsamheten före
avskrivningar med 3,5 miljarder kronor jämfört med 1998?
En viktig post heter strukturella förändringar.
Eller som Leif Kindert, purser och ordförande i Anställdas
fackliga förbund på SAS, något kryptiskt uttrycker
saken i SAS tidning Inside.
– Vissa områden kanske inte kommer att drivas som i
dag.
När det gäller pilotavtalen är som vanligt
lönen i förhållande till antalet flygtimmar föremål
för diskussioner. Ett annat kärt ämne är den
så kallade bindningstiden, det vill säga hur länge
en pilot måste stanna vid en flygplanstyp innan han eller
hon har rätt till omskolning. SAS vill förlänga
bindningstiden som enligt gällande avtal är tre år
och därigenom höja produktiviteten. Det är nämligen
dyrt att plocka avlönade piloter ur produktionen och sätta
dem i skolbänken. Enligt uppgifter till Travel News kostar
det SAS mellan 250 000 kronor och 300 000 kronor att skola om
en pilot till en ny flygplanstyp.
En annan gammal men fortfarande het potatis är antalet
piloter på Atlantenflygningarna. Enligt SAS egna beräkningar
skulle bolaget tjäna 15 miljoner kronor per år på
att minska bemanningen i cockpit från tre till två
piloter på de här rutterna.
– SAS långlinjer går inte med vinst och därför
vill bolaget höja produktiviteten genom att dra ner på
antalet piloter i cockpit. Men det verkar omöjligt, pilotföreningen
är stenhård, säger Jonas Bernunger, förbundsansvarig
hos Flygarbetsgivarna.
Anders Hansson på Svensk Pilotförening menar att
pilotkostnadernas betydelse överdrivs.
– Redan på Jan Carlzons tid sa man att det skulle sparas
på pilotkostnaderna på Atlantenlinjerna där varje
flygning gick med 100 000 kronor back. Räkneexempel visade
då att om man tog bort all besättning skulle bara halva
förlusten försvinna. SAS problem med kostnadsläget
är med andra ord inte avhängigt antalet piloter i cockpit,
säger han.
Frågan om antalet piloter på långdistansflygningarna
bordlades enligt uppgifter till Travel News i våras och
diskuterades inte alls under avtalsförhandlingarna i juni.
Men varken SAS eller Pilotföreningen anser att ärendet
är färdigbehandlat.
– Jag tror att Pilotföreningen måste ge med sig
på den punkten. Det blir en säkerhetssänkning,
men det är nödvändigt. Alternativet är att
SAS blir ett matarbolag åt Lufthansa, säger person
som vill vara anonym.
När det gäller det svenska inrikesflyget,
där marknaden de senaste åren delats upp
i två stora ägarsfärer i SAS och norska Braathens,
är expansion på allas läppar. Att inrikesflyget
ska drabbas av ännu ett bakslag inom en överskådlig
framtid verkar ingen tro. Och det koncentrerade ägandet kommer
inte att minska behovet av personal, menar branschfolk som Travel
News talat med.
I stället ser man ljust på framtiden och pekar
glatt på alla förutsägelser om trafiktillväxt.
Enligt Luftfartsverkets prognos väntas inrikesflyget öka
med 5,1 procent om året fram till år 2001.
Men det finns också tecken som tyder på att Sverige
är på väg in i en konjunkturnedgång. På
SAS har man reagerat på varningssignalerna och minskat rekryteringstakten
från 160 till 128 piloter de närmaste fyra åren.
SAS nya flygchef Staffan Collin säger till Svensk Pilotförenings
tidning Flygposten att bolaget har inlett ”en minskning av ökningstakten”
för att få en jämnare rekrytering. SAS har dessutom
fattat beslut om att gå ut med tjänstledighet om det
skulle behövas.
Men det är trots allt expansion det talas om. SAS ska
fram till år 2002 öka flottan från 172 till 191
flygplan. Under samma period kalkylerar bolaget med en trafikökning
på 36 procent och en intäktsökning på 28
procent.
– Personalstyrkan ska dock inte öka linjärt med
passagerarvolymen. Vi måste bli effektivare, säger
SAS informationsdirektör Henry Sténson.
Flying Enterprise, som på
tre år har ökat från 25 piloter till nära
90, har enligt företagets skolchef Dag Hedin inte mer att
hämta när det gäller effektivitet utan ökad
trafik fordrar mer besättning. Flygbolaget har en expansion
framför sig, säger skolchefen, som samtidigt lägger
in en brasklapp.
– Men det behöver hända så lite på världsmarknaden
för att allt ska förändras.
Hårt satsande Skyways har en ambitiös tillväxtplan
på fyra till sex linjer per år under den kommande
fem åren. Till detta behövs 30 till 40 nya piloter
varje år under perioden, enligt flygbolagets flygchef Jon
Melkersson.
Finns det då piloter åt alla expanderande flygbolag?
Meningarna går isär. Vissa talar om en stundande pilotbrist
i branschen. Andra inte. Men en sak är säker: SAS behöver
inte leta länge efter ny personal till cockpit. Bland de
regionala flygbolagen sägs det lite elakt att SAS piloter
flyger minst och tjänar mest. En kombination som naturligtvis
lockar.
– SAS har lättare att rekrytera nya piloter. I stort
sett alla vill dit även om det inledningsvis innebär
en sänkning i lönen. Men SAS har de stora planen och
en möjlighet till bättre löneutveckling, säger
Jonas Bernunger på Flygarbetsgivarna.
SAS dragningskraft drabbar mindre flygbolag som Flying Enterprise
där pilotflykten är en del av vardagen. Naturligtvis
är detta en stor belastning såväl kostnads- som
resursmässigt.
– Vår personalomsättning är onormalt hög.
Bara under det senaste halvåret har vi tappat 15 piloter.
Men så är det i branschen. Man vill upp i karriären,
flyga större plan till intressantare destinationer. Vi kan
inte hålla kvar piloterna genom att höja lönenivån.
I snitt stannar en pilot i två år hos oss och det
får man finna sig i, säger Dag Hedin uppgivet.
Även Skyways märker av pilotflykten till storebror
SAS, även om Jon Melkersson, flygchef på Skyways, menar
att det var värre förr.
– Bilden håller på att förändras i takt
med vår tillväxt, säger han och pekar på
en minskad personalomsättning bland piloterna från
25 procent för två år sedan till åtta procent
i dag.
Han berättar att Skyways har en medveten strategi för
att behålla piloterna. Bolaget har till exempel en jämförelsevis
hög snittålder (30-40 år) bland de nyanställda.
Filosofin är att det äldre gardet oftare har familj
och inte längre drömmer om långdistansrutter över
Atlanten. Ett annat led i strategin är det utebaserade systemet
som innebär att piloten baseras i änden av linjen och
inte i Stockholm. Systemet ger stabilitet åt Skyways pilotstyrka
och är dessutom värdefullt för alla dem som inte
vill bo i huvudstaden, menar Melkersson.
– Men SAS är fortfarande top of the line. Många
yngre piloter vill dit, säger han.
Enligt uppgifter från SAS rekryteras cirka hälften
av alla piloter från andra bolag. Resterande del kommer
direkt från skolbänken eller flygvapnet.
Men även SAS märker av att piloter lämnar skutan
för andra flygbolag. Främst lockar Asien där lönerna
ligger på en helt annan nivå än i Europa. Å
andra sidan lär piloterna få jobba mer för slantarna.
– Visst har SAS ett visst tapp. Främst är det yngre
piloter utan familj som vill tjäna stora pengar någon
annanstans. Cathay Pacific är exempelvis ett attraktivt bolag
där man kan tjäna mycket pengar. Frågan gäller
fritid eller hög lön, säger Göran Ardbro,
ordförande för sektionen kaptener i SAS hos Svensk Pilotförening,
SPF.
TN 6/99
ego i TV-serien Pang i bygget, sa vid något tillfälle
att han skulle uppskatta att driva hotell bara det inte vore för
gästerna. Att göra jämförelser mellan den
koleriske hotellägaren på Englands sydkust och direktörerna
på SAS är förmodligen en överdrift. Men icke
desto mindre: SAS koncernchef Jan Stenberg skulle kunna säga
att ett flygbolag utan piloter vore himmelriket på jorden.
Denna besvärliga yrkeskår som flyger för lite
och tjänar för mycket men som inget flygbolag klarar
sig utan. Dessutom är de rackarna väl medvetna om sin
makt och de utnyttjar den så snart de närmar sig ett
förhandlingsbord. Inte undra på att SAS dras med höga
kostnader.
Nu menar sannolikt varken Jan Stenberg eller de andra direktörerna
i SAS ledning att det svåra kostnadsläget endast beror
på pilotkåren. Men piloternas produktivitet är
trots allt ett ämne som stötts och blötts inom
SAS sedan Jan Carlzons tid, och att frågan är ytterst
känslig råder det inget tvivel om. Många har
åsikter men få vill ventilera dem öppet.
När detta skrivs pågår intensiva diskussioner
mellan SAS-ledningen och de fackliga organisationerna där
huvudfrågan är hur flygbolagets kostnadsutveckling
ska brytas.
– På SAS är det förhandling året om
utan att man lyckas komma överens. Varje diskussion är
en repris av vad som sagts de senaste åren. Men nu är
läget mer kritiskt än någonsin eftersom ledningen
måste fatta en rad avgörande beslut om hur det pressade
kostnadsläget ska rättas till och hur en investering
i nya långsdistansplan ska finansieras, säger en källa
med mycket god insyn i SAS arbete till Travel News.
– SAS kämpar för att försöka bryta upp
kollektivavtalen, men förhoppningen att man ska klara det
är liten, säger en annan person som också vill
vara anonym.
Vilka omdaningar är det då SAS-ledningen vill få
igenom för att nå målsättningen att inom
två år förbättra lönsamheten före
avskrivningar med 3,5 miljarder kronor jämfört med 1998?
En viktig post heter strukturella förändringar.
Eller som Leif Kindert, purser och ordförande i Anställdas
fackliga förbund på SAS, något kryptiskt uttrycker
saken i SAS tidning Inside.
– Vissa områden kanske inte kommer att drivas som i
dag.
När det gäller pilotavtalen är som vanligt
lönen i förhållande till antalet flygtimmar föremål
för diskussioner. Ett annat kärt ämne är den
så kallade bindningstiden, det vill säga hur länge
en pilot måste stanna vid en flygplanstyp innan han eller
hon har rätt till omskolning. SAS vill förlänga
bindningstiden som enligt gällande avtal är tre år
och därigenom höja produktiviteten. Det är nämligen
dyrt att plocka avlönade piloter ur produktionen och sätta
dem i skolbänken. Enligt uppgifter till Travel News kostar
det SAS mellan 250 000 kronor och 300 000 kronor att skola om
en pilot till en ny flygplanstyp.
En annan gammal men fortfarande het potatis är antalet
piloter på Atlantenflygningarna. Enligt SAS egna beräkningar
skulle bolaget tjäna 15 miljoner kronor per år på
att minska bemanningen i cockpit från tre till två
piloter på de här rutterna.
– SAS långlinjer går inte med vinst och därför
vill bolaget höja produktiviteten genom att dra ner på
antalet piloter i cockpit. Men det verkar omöjligt, pilotföreningen
är stenhård, säger Jonas Bernunger, förbundsansvarig
hos Flygarbetsgivarna.
Anders Hansson på Svensk Pilotförening menar att
pilotkostnadernas betydelse överdrivs.
– Redan på Jan Carlzons tid sa man att det skulle sparas
på pilotkostnaderna på Atlantenlinjerna där varje
flygning gick med 100 000 kronor back. Räkneexempel visade
då att om man tog bort all besättning skulle bara halva
förlusten försvinna. SAS problem med kostnadsläget
är med andra ord inte avhängigt antalet piloter i cockpit,
säger han.
Frågan om antalet piloter på långdistansflygningarna
bordlades enligt uppgifter till Travel News i våras och
diskuterades inte alls under avtalsförhandlingarna i juni.
Men varken SAS eller Pilotföreningen anser att ärendet
är färdigbehandlat.
– Jag tror att Pilotföreningen måste ge med sig
på den punkten. Det blir en säkerhetssänkning,
men det är nödvändigt. Alternativet är att
SAS blir ett matarbolag åt Lufthansa, säger person
som vill vara anonym.
När det gäller det svenska inrikesflyget,
där marknaden de senaste åren delats upp
i två stora ägarsfärer i SAS och norska Braathens,
är expansion på allas läppar. Att inrikesflyget
ska drabbas av ännu ett bakslag inom en överskådlig
framtid verkar ingen tro. Och det koncentrerade ägandet kommer
inte att minska behovet av personal, menar branschfolk som Travel
News talat med.
I stället ser man ljust på framtiden och pekar
glatt på alla förutsägelser om trafiktillväxt.
Enligt Luftfartsverkets prognos väntas inrikesflyget öka
med 5,1 procent om året fram till år 2001.
Men det finns också tecken som tyder på att Sverige
är på väg in i en konjunkturnedgång. På
SAS har man reagerat på varningssignalerna och minskat rekryteringstakten
från 160 till 128 piloter de närmaste fyra åren.
SAS nya flygchef Staffan Collin säger till Svensk Pilotförenings
tidning Flygposten att bolaget har inlett ”en minskning av ökningstakten”
för att få en jämnare rekrytering. SAS har dessutom
fattat beslut om att gå ut med tjänstledighet om det
skulle behövas.
Men det är trots allt expansion det talas om. SAS ska
fram till år 2002 öka flottan från 172 till 191
flygplan. Under samma period kalkylerar bolaget med en trafikökning
på 36 procent och en intäktsökning på 28
procent.
– Personalstyrkan ska dock inte öka linjärt med
passagerarvolymen. Vi måste bli effektivare, säger
SAS informationsdirektör Henry Sténson.
Flying Enterprise, som på
tre år har ökat från 25 piloter till nära
90, har enligt företagets skolchef Dag Hedin inte mer att
hämta när det gäller effektivitet utan ökad
trafik fordrar mer besättning. Flygbolaget har en expansion
framför sig, säger skolchefen, som samtidigt lägger
in en brasklapp.
– Men det behöver hända så lite på världsmarknaden
för att allt ska förändras.
Hårt satsande Skyways har en ambitiös tillväxtplan
på fyra till sex linjer per år under den kommande
fem åren. Till detta behövs 30 till 40 nya piloter
varje år under perioden, enligt flygbolagets flygchef Jon
Melkersson.
Finns det då piloter åt alla expanderande flygbolag?
Meningarna går isär. Vissa talar om en stundande pilotbrist
i branschen. Andra inte. Men en sak är säker: SAS behöver
inte leta länge efter ny personal till cockpit. Bland de
regionala flygbolagen sägs det lite elakt att SAS piloter
flyger minst och tjänar mest. En kombination som naturligtvis
lockar.
– SAS har lättare att rekrytera nya piloter. I stort
sett alla vill dit även om det inledningsvis innebär
en sänkning i lönen. Men SAS har de stora planen och
en möjlighet till bättre löneutveckling, säger
Jonas Bernunger på Flygarbetsgivarna.
SAS dragningskraft drabbar mindre flygbolag som Flying Enterprise
där pilotflykten är en del av vardagen. Naturligtvis
är detta en stor belastning såväl kostnads- som
resursmässigt.
– Vår personalomsättning är onormalt hög.
Bara under det senaste halvåret har vi tappat 15 piloter.
Men så är det i branschen. Man vill upp i karriären,
flyga större plan till intressantare destinationer. Vi kan
inte hålla kvar piloterna genom att höja lönenivån.
I snitt stannar en pilot i två år hos oss och det
får man finna sig i, säger Dag Hedin uppgivet.
Även Skyways märker av pilotflykten till storebror
SAS, även om Jon Melkersson, flygchef på Skyways, menar
att det var värre förr.
– Bilden håller på att förändras i takt
med vår tillväxt, säger han och pekar på
en minskad personalomsättning bland piloterna från
25 procent för två år sedan till åtta procent
i dag.
Han berättar att Skyways har en medveten strategi för
att behålla piloterna. Bolaget har till exempel en jämförelsevis
hög snittålder (30-40 år) bland de nyanställda.
Filosofin är att det äldre gardet oftare har familj
och inte längre drömmer om långdistansrutter över
Atlanten. Ett annat led i strategin är det utebaserade systemet
som innebär att piloten baseras i änden av linjen och
inte i Stockholm. Systemet ger stabilitet åt Skyways pilotstyrka
och är dessutom värdefullt för alla dem som inte
vill bo i huvudstaden, menar Melkersson.
– Men SAS är fortfarande top of the line. Många
yngre piloter vill dit, säger han.
Enligt uppgifter från SAS rekryteras cirka hälften
av alla piloter från andra bolag. Resterande del kommer
direkt från skolbänken eller flygvapnet.
Men även SAS märker av att piloter lämnar skutan
för andra flygbolag. Främst lockar Asien där lönerna
ligger på en helt annan nivå än i Europa. Å
andra sidan lär piloterna få jobba mer för slantarna.
– Visst har SAS ett visst tapp. Främst är det yngre
piloter utan familj som vill tjäna stora pengar någon
annanstans. Cathay Pacific är exempelvis ett attraktivt bolag
där man kan tjäna mycket pengar. Frågan gäller
fritid eller hög lön, säger Göran Ardbro,
ordförande för sektionen kaptener i SAS hos Svensk Pilotförening,
SPF.
TN 6/99
