Kostnaden per fluget säte är bara en tredjedel för lågkostnadsbolagen jämfört med de traditionella flygbolagens. Det visar en jämförelse som den amerikanska flygtidskriften Airline Business gjort mellan bmi, British Midland (som ägs till 20 procent av SAS) och Easyjet. Båda opererar framförallt med 150-sätes jetflyg eller mindre på inrikes- och shorthaulflygningar.
Medan bmi utrustar sina Boeing 737-300 med 124 säten, packar easyjet in 148 i sina. Mindre flygplatser med kortare taxibanor, kortare tid för städning på grund av utebliven servering ombord, snabbare ombordstigning på grund av onumrerade säten och avsaknad av fraktlast ger Easyjet betydligt kortare tourn aroundtid på flygplatsen. I snitt kan Easyjet därför ha sina plan i luften 10,2 timmar per dag, medan bmi bara utnyttjar 8,5 timmars flygtid (British Airways ännu mindre, 7,5 timmar).
Airline Business slutsats är att lågkostnadsflyget kan operera sina flygplan med en säteskostnad som är mellan 40-45 procent lägre än traditionella bolag. Om man dessutom tar med i beräkningen att Easyjet kabin- faktor 1999 var på 77 procent jämfört med bmi:s på 62 så sjunker Easyjets säteskostnad till 33 procent av de traditionella flygbolagens. Men de små vinstmarginalerna tvingar lågkostnadsbolagen till en hög kabinfaktor året om. För att uppnå detta måste bolaget vara det dominerande på mindre linjer och sämst tvåa eller trea på stora linjer. I mitten av 1990-talet var amerikanska Southwest det största flygbolaget på 93 av sina 100 viktigaste linjer.
Lågkostbolagens strategi är att sälja de billigaste biljetterna först och därefter höja biljettpriset ju närmare avresedatumet. Resenärerna måste dessutom betala biljetten direkt och den är sällan ombokningsbar. Systemet gör att lågkostnadsbolagen tjänar viktiga räntekostnader och sällan får ”no shows”.
Kravet på volym gör att lågprisbolagen måste satsa på ständig tillväxt. I USA har Soutwest en flygplansflotta på närmare 300 Boeing 737. I Europa har Ryanair som uttalat mål att växa minst 25 procent om året, konkurrenterna Easyjet, Buzz och Go vill växa med minst 20.
Lågkostnadsbolagen möts även av problem. Inköp av nya flygplan och satsning på fler och fler rutter innebär ökande problem att möta kravet på fyllda stolssäten. När bolagen dessutom blir etablerade ökar riskerna för att flygplatser och flygplanstillverkare kräver högre avgifter och dyrare leasingavtal. Easyjets bråk med Luton Airport (som krävde fyrdubblad landningsavgift) och Ryanairs pågående kostnadsbråk med Skavsta är tydliga exempel på detta.
Samtidigt avslöjades nyligen Ryanairs förmånliga avtal med belgiska staten vid etableringen på Charleroi: 20 miljoner i startstöd, 1,5 miljoner för var ny linje, 7,5 miljoner i stöd för rekrytering och utbildning av piloter och kabinpersonal samt kostnadsfria kontor och rabatterade trafikavgifter i 10 år.
Och hur länge accepterar de anställda lägre löner och avsaknad av fackliga organisationer hos lågkostnadsbolagen?
