Bonusprogrammen har blivit flygbolagens viktigaste lockbete. Bättre lounger, exklusivare tilltugg, smidigare incheckning, prioritet på väntelistan och poäng som kan tas ut i form av privata gratisresor eller andra förmåner.
Lojalitetsprogrammen har blivit så populära att bolagens bonusskuld växer mycket snabbt.
Har flygbolagen verkligen råd – och plats ombord – att låta alla ta ut sina friresor?
1981 startade American Airlines det första flygbonusprogrammet. Elva år senare föddes SAS EuroBonus, bland annat som en reaktion på att American Airlines var på väg att konkurrera ut SAS på Chicagolinjen. Idag har alla större flygbolag bonusprogram. Fenomenet har blivit mer ett måste än en unik konkurrensfördel.
Poängen med bonusprogram är givetvis att hårdare knyta resenärerna till bolaget. Sedan allianserna skapades kom kravet på att intjänade poäng även måste kunna tas ut hos allianskollegorna. Annars byter resenären snabbt flygbolag.
Men bonuskunderna hinner inte ta ut sina förmåner i samma takt som de tjänar in nya. Det har skapat en snabbt växande skuld som på sikt kan hota flygbolagens ekonomi.
SAS anger öppet i årsredovisningen hur stor bonusskulden är. I december 2000 uppgick den till 678 miljoner kronor. British Airways har en motsvarande skuld som uppgår till drygt 1 342 miljoner.
Få andra flygbolag är lika öppna. Lufthansa ”gömmer” exempelvis bonussiffrorna under den svårutredda posten ”provisions for unearned transportation revenue”. För många flygbolag verkar det vara extremt känsligt av konkurrensskäl avslöja hur stor skulden är.
Flygexperten Bo Sehlberg tror att bonusskulden troligtvis är betydligt större än den flygbolagen redovisar.
– Många kunder utnyttjar inte sina bonuspoäng och bolagens beräkning inkluderar bara det förväntade uttaget av poäng. De 25-30 procent som aldrig utnyttjas redovisas inte, säger han.
SAS chef för investor relations, Sture Stølen, medger delvis detta:
– Vi har varit konservativa i vår bedömning av i vilken utsträckning resenärerna kommer att ta ut de samlade bonuspoängen, säger han.
SAS tvingas numera köpa stolsäten hos konkurrenten Sterling för att tillgodose sina egna bonusresenärer.
Vem som egentligen har rätt till bonusförmånen och om den bör beskattas är två andra känsliga punkter:
– Är det den enskilde affärsresenären som ska få tillgodogöra sig hela förmånen och inte det företag som betalar resenärens flygbiljett?
– Borde inte flygbolaget eller affärsresenärens företag anmäla bonusförmånen som skattepliktig?
Egentligen motsätter sig de flesta företag det privata utnyttjandet av poäng. Men som bonussystemet fungerar idag har arbetsgivarna valt att blunda – inte minst för att slippa hantera skattefrågorna.
Svenska Affärsreseföreningen har länge varit irriterad över bonussystemet. Enligt SBTA är problemet att flygbolagen lagt lojalitesprogrammen helt utanför företagens avtal.
– Vi missunnar inte våra anställda serviceförmåner eller betvivlar deras skattemoral. Men vi vänder vi oss emot de poäng som genereras i samband med flygresor betalda av arbetsgivaren och som sedan kan växlas in mot privata gratisresor. Övriga serviceförmåner, som bättre lounger och snabbare incheckning för våra affärsresenärer, har vi inget emot, är ett tidigare uttalande från SBTA.
Idag vågar inget flygbolag gå i bräschen för ett avskaffande. Det anses vara rena självmordet i den hårdnande kampen om de frekventa resenärerna. Inte ens lågprisbolagens förebild, Southwest, vågar utmana ödet.
