Hur ett eventuellt samgående ska gå till, som i så fall skapar ett gemensamt bolag med 63 miljoner passagerare och en sammanlagd omsättning på 170 miljarder kronor, ska presenteras i april. Bolagens bedömning är att trafiken i Norden inte kommer att påverkas förrän tidigast i slutet av 2004.
– Men man kan se det här som det första verkliga testet på konsolidering inom den europeiska flygindustrin, säger British Airways Nordenchef Andrew Hammans.
Lars Lindgren, chef för SAS allianssamarbeten, säger att planerna sätter press på alla andra stora europeiska flygbolag.
– Storleken, tillgången till gemensamma bonussystem och lounger och en sammanknuten servicekedja ger dem konkurrensfördelar, säger han.
Men Lindgren är tveksam till om Air France och KLM lyckas fusionera.
– En regelrätt fusion innebär att de riskerar de nationellt förhandlade flygrättigheterna till alla länderna utanför EU. Jag tror att inte att de är beredda att ta den risken, säger han.
Alla stora europeiska flygbolag talar om behovet av konsolidering, men Lars Lindgren bedömer att det av regulatoriska skäl är mer sannolikt med samäganden än fusioner.
Air France och KLM hoppas på årliga synergivinster på mellan 385-495 miljoner euro, varav 60 procent genom rationaliseringar.
Totalt ska Air France betala cirka 7 miljarder kronor (784 miljoner euro) för att bli dominerande ägare i holdingbolaget. Franska staten, som idag har 54 procent av aktierna i Air France, får 44 procent i den nya jätten. Privata franska aktieägare får 37 procent och den holländska statens ägarandel reduceras till 19 procent.
EU:s kommissionär för konkurrensfrågor, Mario Monti, lovar att EU kommer att behandla ansökan på ett konstruktivt sätt.
– Flygbranschen är i behov av konsolidering och det här är ett väldigt intressant fall, säger Monti.
Sky Teammedlemmen Alitalia hoppas också i framtiden ingå i det nya holdingbolaget. Men det lär dröja. De dåliga finanserna, behovet av strukturåtgärder och privatiseringen måste först genomföras.
Ett annat svårbedömt hinder är de bilaterala avtalen mellan Frankrike och Nederländerna gentemot USA. British Airways och American Airlines har länge försökt hitta samarbetsformer, men det har hittills stupat på myndigheternas ovilja att släppa trafikrättigheterna fria samt de båda bolagens inbördes krav på varandra.
Frågan är om fransmän och holländare kommer bättre överens. Den nederländska staten har krävt åttaåriga garantier för att halvstatliga Schiphol, med 120 000 anställda, inte marginaliseras bakom Charles de Gaulle.
Skeptikerna anser att de båda bolagens ruttsystem är allt för lika varandra, även om bara några få procent av rutterna är exakta kopior.
Internationella travel managerorganisationer ser med viss oro på dealen. Det är två företagskulturer som ska smältas samman. KLM anses som ett flexibelt och tillmötesgående bolag när det gäller att skapa affärsreseavtal, medan Air Frances rykte talar om en mer rigid attityd. Oron är att den franska mentaliteten blir dominerande.
Dessutom förväntas sammanslagningen leda till färre valmöjligheter, högre priser och lägre rabatter.
ULF WALLIN
fakta BAKGRUND TILL SAMGÅENDET
Interkontinentalnätet har varit KLMs och partnern Northwests styrka. Men under senare år har nackdelarna med att stå utanför de tre stora allianserna blivit tydligare. KLM:s stora förluster och avsaknaden av en inrikesmarknad har förvärrat situationen. För Air France innebär sammanslagningen flera fördelar. Konkurrenten KLM ”elimineras”, British Airways vidare expansion i Europa försvåras och vägen in i Sky Team ligger nu öppen för Northwest och Continental.
British Airways är satt under press. Svaret har blivit ett samarbete med Swiss som innebär fler slots på Heathrow och hubmöjligheter i centrala Europa. Samtidigt förs samtal om ökat samarbete mellan BA och Iberia, där BA har en nioprocentig ägarandel.
– Konsolideringsbehovet ökar i takt med att lågkostnadsbolagen tar marknadsandelar. Iberia är vårt förstaval nu, säger Andrew Hammans.
