Annons:

Himlen runt hörnet

Open skies kan bli verklighet efter samtal i februariI sextio år har den internationella flygindustrin bakbundits av nationell prestige och omoderna regelverk. Det har lett till ineffektivitet, ekonomiska förluster och att kunden kommit i skymundan.Flygbolag från olika länder nekas fortfarande möjligheterna att fusionera eller köpa upp varandra.Hoppet till frisläppt konkurrens, Open skies, står till de nyligen påbörjade samtalen mellan företrädare för USA och EU som fortsätter i februari. I centrum för slaget står bland annat tillgången till Heathrow, Europas viktigaste och trafiktätaste flygplats.

Ungefär hälften av intäkterna från världens flygtrafik kommer från trafiken mellan USA och EU. Om de båda parterna kommer överens tros det tvinga fram liknande förändringar över hela världen.
Flyget genomgår sin värsta kris och flygbolagens förluster beräknas till över 10 miljarder dollar 2003, varav de amerikanska beräknas stå för hälften. Faktum är att flygindustrins samlade vinster aldrig motsvarat de totala investeringarna.
Skulden till detta härleds till den internationell flygkonferens i Chicago 1944. Där reglerades länderna emellan vilka flygbolag som tilläts flyga, hur många flygsäten som fick erbjudas, i vilken utsträckning bolagen fick flyga och regeringenarna kunde även ingripa om de fann biljettpriset för högt eller lågt.
USA hade förespråkat en minimal reglering av luftrummet mellan länderna, inte minst för att amerikanerna hoppades att deras överlägsna flygplansindustri skulle kunna dominera den internationella flygtrafiken.
Men en rad länder motsatte sig en liberal lagstiftning. De ansåg att flygverksamhet var en fråga om nationell prestige och suveränitet. Förutom att reglera trafiken mellan två olika länder ledde de rigida reglerna även till en statlig kontroll över flygbolagens rättighet att mellanlanda i ett tredje land och där plocka upp nya passagerare.
IATA, International Air Transport Association, fick under mer än 40 år rätten till en internationell kartellbildning som bestämde pristariffen för flygbiljetter.
Flygföreträdare har länge svurit över att den statliga protektionismen och subventioneringen av ”flaggbolag” förhindrar de bästa från att dra ifrån och vinna och de sämsta från att försvinna – vilket en världsomspännande avreglering borde leda till.
För ingen kan beskylla flygbolagen för att sakna entreprenörsanda. Avregleringarna av inrikestrafiken i USA och trafiken inom EU har exempelvis lett till en explosion av nya linjer, lägre priser, fler passagerare och lågkostnadsbolag. USA var först och avreglerade sin inrikesmarknad 1978.
Vilket amerikanskt bolag som helst fick flyga varsomhelst till priser som marknaden bestämde. Ett navsystem (hub and spoke) skapades för att fånga upp passagerare från svagare marknader och vidarebefordra dem över hela landet.
1997 följde EU efter med samma avreglering. Det ledde bland annat till Ryanairs enorma europeiska tillväxt.
En avreglering, open skies, av den internationella flygtrafiken förväntas leda till samma explosiva utveckling.
Men hittills har de nationella regeringarna inte vågat ta steget. Istället började USA efter den europeiska avregleringen skriva bilaterala avtal med enskilda europeiska länder.
Först med Nederländerna och sedan Frankrike och Tyskland. Det innebar att de amerikanska bolagen fick rätt att flyga varsomhelst från sitt eget land till europeiska städer, medan de europeiska bolagen fick tillgång till fler amerikanska städer. De bilaterala avtalen anses främst gynna USA eftersom de europeiska bolagen endast får flyga från sin egen hemmabas och inte via andra europeiska länder.
En annan nyhet i de bilaterala avtalen var att alla restriktioner slopades när det gällde antal flygningar, kapacitet och prissättning. Europeiska flygbolag tilläts ingå allianser med amerikanska och fick antitrustskydd vilket gav alliansbolagen rätt att sätta ett gemensamt biljettpriset. KLM och Northwest gick längst och slog samman sina flighter och intäkter i ett nära samarbete. Men regelrätta sammanslagningar är fortfarande olagliga.
De amerikanska bestämmelserna säger att utländska aktieägare endast får äga 24,9 procent av ett amerikanskt flygbolag. Europeiska flygbolag får till 49 procent ägas av utländskt kapital.
Ett tydligt exempel på att den statliga inblandningen fortfarande styr flygindustrin är när British Airways och KLM för fyra år sedan planerade en sammanslagning. Den stoppades av USA eftersom amerikanerna hotade med att riva det bilaterala avtalet mellan USA och Nederländerna om BA fick kontrollen över KLM. USA fruktade att British Airways skulle utnyttja sammanslagningen till att öka frekvenserna till USA genom att börja flyga från Schiphol.
Totalt hann USA skriva elva bilaterala landsavtal innan EU-kommissionen tog över förhandlingsrätten för samtliga EU-länder via ett domstolsutslag 2002. Efter detta har både USA och EU officiellt uttalat att regelverket måste reformeras och att enbart tekniska och säkerhetsmässiga regler bör bli kvar.
I oktober träffades parterna i Washington för de första samtalen om en liberalisering av flygtrafiken mellan Europa och USA. Det följdes i december av tre dagars samtal i Bryssel.
– Även om vi har olika åsikter förstår vi varandra och det känns som om vi är på rätt spår. Vi är ganska nöjda hittills, säger en källa från den europeiska flygorganisationen AEA till ATW Online.
Skiljelinjen hittills har varit att de amerikanska förhandlarna vill att redan existerande bilaterala avtal ska utgöra en grund, medan EU strävar efter en helt avreglerad flygmarknad mellan och inom Europa och USA. Det innebär att alla gamla restriktioner rivs, även de som reglerar flygbolagens ägarskap och förhindrar europeiska bolags möjligheter att bedriva inrikestrafik i USA.
USA har å sin sida det specifika kravet att London Heathrow öppnas för fler amerikanska bolag. Idag är det bara American och United som har tillstånd (ärvda från PanAm och TWA) att flyga på Heathrow. Continental Airlines har protesterat kraftigt mot British Airways fortsatta uppköp av slots från flygbolag i ekonomisk knipa, som United och Swiss.
Continentals krav på de amerikanska förhandlarna är att BA, som har 41 procent av alla slots på Heathrow, tvingas släppa ifrån sig en del.
Om förhandlingarna leder till de efterlängtade avregleringarna tror experter att det inom tio år blir kvar en handfull internationella flygbolag som har egna heltäckande nätverk över hela världen. Vid sidan om dessa kommer ett stort antal mindre flygbolag erbjuda business-only till ett stort antal platser. Och vid givetvis den växande marknaden av lågkostnadsbolag.
Under tiden beslutade EU-parlamentet strax före jul att gå vidare med ”Single Skyes”-projektet i Europa. Det ska före 2005 innebära en bättre samordning av flygledartrafiken inom EU, med öppnare flygvägar i det översta flygskiktet och att det europeiska militärflyget öppnar en del av sitt avspärrade luftrum för civil trafik.

Källor: The Economist, Travel Daily News, ATW m.fl.

Kommentarer är stängda.