Det beror bland annat på att de etablerade flygbolagen struntat i de flesta städer i regioner med en halv miljon till en miljon invånare – det finns 235 halvmiljon städer och 130 med över en miljon.
Dåliga landsvägar och slitna järnvägsnät gynnar också lågprisflyget.
Det är samma tigersprång som inom telekomsektorn på 1990-talet. Där struntade asiaterna att dra ny dyr koppartråd och gick direkt över till mobiltelefoni.
De ekonomiska framgångarna i länder som Malaysia, Singapore och Thailand har gjort att allt fler har råd att resa.
En helt ny kategori människor har börjat flyga. 500 miljoner människor i regionen får det allt bättre så marknaden finns. Liksom entreprenörerna. Nu skymtar en ljusning efter trauman som 11/9-attentatet och epidemierna av sars och fågelinfluensa. Och det är inte bara privatpassagerarna som anser sig ha råd. Småföretagarna ser nu ocksåmöjligheten att kunna möta sina kunder.
Förändringarnar kan också skapa ett nytt resemönster för västerlänningar och därmed få återverkningar på resebranschen även i Sverige.
Bakom en del av lågprisbolagen ligger traditionella operatörer. Singapore Airlines lanserade vid årsskiftet sitt andra bolag, Tiger Airways, som komplement till det redan existerande Silk Air.
Richard Branson, mannen bakom Virgin Atlantic, Virgin Express och Virgin Blue i Australien, är på väg in även i Thailand. Han planerar att sätta upp ett lågprisbolag med Thai Airways som partner.
Det mest framgångsrika flygbolaget i regionen, AirAsia i Malaysia, har en huvudägare som varit musikproducent, Tony Fernandes. Hans företag blev legendariskt genom att lansera priser på inrikesrutter i Malaysia som var lägre än priset på bussbiljetter.
– Asien går nu genom de allra första stegen i liberalisering, säger Fernandes. Men vi har långt till den situation som finns i Europa. Den asiatiska flygbranschen är insnärjd i en rad bilaterala avtal, ett traditionellt sätt att göra affärer på: Man och man emellan. Hellre än att invänta statliga avregleringar.
Tony Fernandes har lyckats säkra landningsrätter i Filippinerna, Indonesien och Thailand. Han flyger en gång om dagen mellan Singapore och Bangkok med operatören Thai AirAsia. Bolaget äger han tillsammans med thailändske premiärministern Thaksin Shinawatra. Det gäller att ha mäktiga vänner – i Singapore vässar nämligen Tiger Airways klorna. Tony Ryan – från Ryanair – har en 16-procentig andel i Tiger Airways vars huvudägare är Singapore Airlines. Här är kunskaperna lika djupa som fickorna?
Men Fernandes verkar obekymrad. Han säger att ju fler som är på marknaden desto roligare blir det, i synnerhet om man som han har det snitsigaste flygbolaget. Dessutom: I februari meddelade Fernandes att han tillsammans med en partner, som inte namngavs, har sökt ett operatörscertifikat för ytterligare ett lågprisföretag med bas i Singapore.
Låt oss titta på några andra av regionens lågprisbolag:
– Indonesiska air paradise flyger från Bali (Denpasar) till fyra destinationer i Australien samt Söul. En linje till Tokyo öppnas i april. Prisexempel: Denpasar Melbourne/Sydney t/r USD 789. – giltighetstid 12 månader.
– athena air services är ett malaysiskt-indonesiskt joint venture som använder Senaiflygplatsen i Johor för flighter till Jakarta och Surabaya med en Boeing 727-232. Affärsidén är att flyga indoneser till Johor varifrån man lätt tar sig uppåt Malackahalvön, men framförallt på ett billigt sätt till det angränsande Singapore.
– cebu pacific servar ett 20-tal destinationer i den filippinska övärlden, det vill säga ungefär lika många som traditions- och problemtyngda Philippine Airlines har i sitt inrikesnät. Planerar och har tillstånd att ta upp Malaysia, Indonesien, Singapore, Thailand och Guam. Företaget som har utsetts till landets andra nationella flygbolag leder popularitetsligan i hemlandet – 95 procent av flighterna ligger på tidtabellen.
– dragonair är knutet till Hongkongbolaget Cathay Pacific och servar 28 destinationer i regionen från Dhaka i väst till Tokyo, från den 2 april, i väst. Med sina snart 20 år är Dragonair ett av de äldsta företagen i budgetkategorin. Det har intressen i angränsande områden och äger bland annat en tredjedel i Lufthansa Service Skychefs.
– Indonesiska lion air flyger på bortåt 30 inhemska destinationer plus Ho Chi Minh City, Kuala Lumpur, Penang och Singapore.
– Thai Airways 39-procentägda nok air flyger första gången i juni. Det blir till att börja med sex inrikesdestinationer i Thailand. Gimmick: Flygbiljetter kommer att säljas i 7Elevenbutiker.
– I snart tio år har orient thai airways flugit inrikes i Thailand. Under senare år har utlandslinjer som utgår från Bangkok till Hongkong och Incheon (Söul). Dessutom flyger man från Hongkong till Chiang Mai och Phuket.
Paketresor finns också på programmet. Orient strävar efter att sälja kapacitet över hela världen för att jämna ut säsongssvackorna.
– silkair är Singapore Airlines (SIA) dotterbolag för 24 regionala, mindre destinationer och gör över 100 flighter i veckan. En bärande affärsidé är att fungera som matarlinje åt SIA ”för att skapa enkla förbindelser till världen från denna del av Asien”.
– Tiger airways går igång senare i år. Det är oklart på vilka destinationer. Chefen, som kommer från Ryanair, har dock låtit förstå att Singapore bara kommer att bli ett av företagets nav i området. Dessutom förutspår Tony Ryan biljettpriser som ligger 50 procent under reguljärflygets.
-Ett annat bolag som också kommer att börja flyga i år är valuair. Också här finns en knytning till SIA; styrelseordföranden var tidigare VD vid SIA. Det Singaporebaserade lågprisbolaget är fortfarande förteget om destinationer.
–virgin blue, superentreprenören Richard Bransons australiska inrikesbolag, har på några år tagit 30 procent av den marknaden.
Virgin flyger på över 20 destinationer i världsdelen.
Det allt tätare linjenätet i regionen kommer att förändra resmönstren, kanske främst bland Internetvana yngre resenärer. Dessa kommer sannolikt att nöja sig med att köpa en t/r till Sydney för att därifrån med hjälp av lågprisbolag ta sig runt i regionen.
Det kan innebära att de flygresearrangörer som idag säljer paket troligen möts av en krympande marknad. Krasst uttryckt: Det kommer att innebära lägre omsättning inom longhaul – såvida arrangörerna inte marknadsanpassar sig. För att hålla kvar sin andel måste de då kanske lyckas få agenturer för de asiatiska lågprisbolagen.
Lätt blir det inte. Att släppa en del av intäkterna till agenter i västvärlden gör tunna vinstmarginaler ännu tunnare. Något som knappast lär intressera asiatiska lågprisbolag.
Flygrörelserna blir alltfler i det asiatiska luftrummet och stämningen förefaller optimistisk:
– Detta kommer att bli flygindustrins bästa år hittills. Bara två saker skulle kunna förhindra det: En rejäl lågkonjunktur i USA eller ett flygrelaterat terrordåd, spår Peter Harbison, chef för Center for Asia Pacific Aviation, ett konsultföretag i Sydney.
Happy days are here again?
Om Harbison får rätt, vill säga.
