Annons:

Annons:

Podcast-intervju med BRA flygs kommersiella chef Ulrika Matsgård

Travel News träffar Ulrika Matsgård, kommersiell direktör på BRA flyg, på huvudkontoret som ligger några stenkast från Bromma flygplats. Från det stora konferensrummet har man en vidsträckt utsikt över Ulvsundavägen, Bromma Blocks och bakom det Bromma flygplats och landningsbanan. Normalt ser man härifrån flygbolagets alla maskiner, men sedan några veckor står de parkerade på Ängelholms flygplats i nordvästra Skåne. BRA flyg befinner sig i en rekonstruktion och all personal utom de som arbetar med rekonstruktionen är uppsagda.

Vi börjar med kort introduktion, vem är du och vad har du gjort tidigare?
– Jag kom till resebranschen för två och halvt år sedan. Jag var tidigare i IT- och telekombranschen, på Telia i olika bolag. Jag kom i ett läge när BRA befann sig i en förändringskurva. Varumärket var ganska nytt och de olika svenska inrikesflygbolagen som flög via Bromma hade slagits ihop till ett företag. Uppdraget var att vidareutveckla affären och organisationen. Det är min korta bakgrund.

 

”Vi sa upp 580 medarbetare”

Nu sitter vi här och precis nyss kom beskedet att SAS ska sparka hälften av sin personal. Vad händer här på BRA?
– Vi har successivt följt utvecklingen av Corona från mars och framåt. Flyget har avtagit vecka för vecka fram till ett läge i början på april där vi inte såg några resenärer alls. Vi var nere på 2-3 procent jämfört med föregående år. Då blev läget ohållbart. Inga intäkter och stora fasta kostnader. Den sjätte april ansökte vi om företagsrekonstruktion hos tingsrätten. Det är tre veckor sedan. Det finns olika sätt att göra detta: man kan ha viss verksamhet och behålla personal, men för oss var det inte möjligt med noll intäkter. Det fanns ingen affär att driva. I samma veva som vi gick in i rekonstruktion, varslade vi och sa upp alla medarbetare.

Hur många var det? 
– 580. Det är ett tjugotal personer kvar i bolaget. Företagsledningen och ett team som upprätthåller vårt flygtillstånd och förvaltar våra flygplan som är parkerade nere i Ängelholm.

Står alla där?
– Tolv är parkerade där. ATR 72-600.

Om vi börjar med flygplanen. Ni hade jetplan tidigare… 
– Vår flottaresa… För ganska exakt ett år sedan befann vi oss i en annan om än inte lika omfattande kris. Det var flygskatt och flygskam, marknaden föll med tio procent. Då såg vi om hela vår flotta. Vi har ett arv med två olika flygplanstyper: våra jet-maskiner och våra propellerflygplan, våra ATR. Vi bestämde oss att avveckla våra jet-maskiner. Inte bara för att marknaden var förändrad. Planen var på väg att nå sin fulla livstid och behövde bytas ut.

Såldes de?
– Ja de är sålda. Vi sa upp och avvecklade den delen av organisationen. Den nya vägen fram var en enhetsflotta med bara propellerplan. De är perfekta i storlek för inrikesflygtrafik.

Hur många får plats?
72 personer. Vår inriktning var att flyga till så många destinationer som möjligt i Sverige. Täta avgångar istället för stora avgångar. Våra plan är ett av världens mest miljövänliga regionalflygplan. Det fyller två syften. Klimathotet var så omfattande att det var ett steg i rätt riktning, samtidigt såg vi en förändrad efterfrågan.
Ett 15-tal delvis ägda, delvis leasade ATR 72-600 skulle utgöra basen i vår flotta. På de två storstadslinjerna: Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, där kapacitetsbehovet var större i peak blev beslutet att wetleasa jetflygplan, Embraer 100, av en tysk leverantör som heter WDL. Utöver det flög vi sedan tidigare ett par små linjer med Fokker 50 från Amapola.

Vad kommer att hända med piloterna? De måste ju flyga för att upprätthålla sina licenser. 
– Det stämmer. Vi har inga piloter i bemanningsföretag. I vår egen flotta har vi alltid vår egen personal. De tyska planen hade wet lease med både kabinpersonal och piloter. De piloter som nu är uppsagda behöver flyga minst var tredje månad. De måste göra sin simulator-checking minst en gång i halvåret. Det genomförs normalt efter ett löpande schema och kommer att planeras in inför uppstart.

Vad kommer att hända med svenskt inrikesflyg? 

– Jag tror att den kris vi är i nu är enormt djup för hela flygbranschen. Och för världen i stort förstås. Det kommer att ta lång tid innan vi är tillbaka till den flygmarknad vi haft fram till idag. När, hur och i vilken omfattning som flyget drar igång igen är tiotusenkronorsfrågan. Vi har en tro att när den värsta delen av Corona-krisen är över så kommer det att lättas upp av myndigheter och då kommer folk att börja flyga. Men det blir i liten omfattning. De blir trögt. De närmaste åren kommer vi att hamna på ett nytt normalläge som är en bra bit under det vi hade innan krisen.

”Hela ekosystemet är djup kris”

 

Är det linjer som kommer att försvinna eller blir det turtätheten som går ner. Och vilka linjer ligger i farozonen?
– Jag tror att det blir en kombination. Det är ett helt ekosystem som befinner sig i djup kris, inte minst ekonomiskt. Många av aktörerna är kommersiellt drivna. Många kommer att anstränga sig för en bra beläggning och lönsam trafik. Man kommer att tumma både på linjer och turtätheten. Jag tror att speciellt de mindre linjerna och orterna får det tufft att nå lönsamhet. Där kommer det att krävas någon form av upphandlad trafik eller stöd. Det kommer det att krävas i hela branschen, men inte minst på de mindre linjerna. Hela flyglandskapet kommer att förändras. Det kommer att finnas en överkapacitet av flygmaskiner som kommer att vilja komma in på marknaden. Vi kommer se nya konstellationer.

Kan du bli mer konkret om “nya konstellationer”. 
– Alla flygbolag söker ett nytt sätt att driva sin verksamhet. Man söker nya samarbeten och affärsplaner. Läget är så ovisst. Vi ser redan nu att små aktörer som Amapola har klivit fram. De vann upphandlingen av Norrland och Gotland. De börjar att flyga mellan Stockholm och Malmö. Deras mindre flygplan funkar för den samhällsviktiga trafiken. Det kommer att bli fler små flygbolag som försöker. Jag läste precis att ett par aktörer på Gotland vill dra igång igen och ta en del av marknaden. Man vill hitta en större lönsamhet med den flygplansflotta man sitter med.

Det mest lönsamma är ju att äga en linje själv. Kommer det att bli en uppdelning av marknaden? SAS kör vissa linjer och ni kör andra. Såsom flygmarknaden var på åttiotalet innan avregleringen. Då var det ett halvstatligt system. 
– Jag tror av naturliga krafter och fenomen att det kommer att bli så. Det kommer att finnas flera linjer där efterfrågan inte är tillräckligt stor för att rymma fler aktörer. En aktör flyger och andra ser att det inte finns lönsamhet som nummer två. Men det kommer också att bli en hel del försök att vinna marknader. De mindre flygbolagen kommer att komma in och rubba balansen.                                                                                     
                  
Vad händer med BRA flyg nu, var ska pengarna för att starta upp bolaget igen komma från? Vad händer i er rekonstruktion?
– Det som händer i en rekonstruktion är att man fryser hela verksamheten och ekonomin. För oss har det inneburit även flygtrafiken. Vi jobbar oss igenom vårt läge, alla skulder och våra avtal. Vi går igenom och försöker skapa ett nytt bolag. Vårt mål är att dra igång igen efter sommaren. Det är vår grundtanke. När genomlysningen och städningen är klar ska vi titta på en affärsmodell framåt.
Det krävs ett antal saker för att det ska fungera. Ett är att marknaden kommer igång igen. Men också många andra strukturella saker. Ekosystemet måste fungera. Våra partners och leverantörer måste komma igång. Vi måste, efter vår rekonstruktion, vara så pass starka att vi kan komma igång. Det kommer att bli en liten skala. Med stor sannolikhet kommer det att behövas stöd från regionerna eller staten. Vi hoppas på ett starkare stöd som vi ser i andra länder.

 

”Vi vill ha ett ett tydligt ekonomiskt stöd”

 

Hur ska ett stöd se ut för att du ska vara nöjd? 
– Det ska vara ett tydligt ekonomiskt stöd – inte ett lån. Det kan vara allt från ett reellt ekonomiskt stöd till lägre skatt och avgiftslättnader. I andra länder har man gått in mer specifikt.

Berätta så att vi förstår?
– Man har gått med pengar för att det ska finnas förutsättningar för en flygtrafik och en transportinfrastruktur. Man har efterskänkt flygskatt och avgifter.                  

Hur ska pengarna fördelas, per linjer eller per tur eller… Pengarna måste ju delas ut på ett rättvist sätt. Vad tycker du?
– Man måste se på behovet i Sverige. Vad finns det för behov och efterfrågan? Hur ser förutsättningar ut för kommersiella linjer. Under hösten kommer man att behöva stötta upp. Det kommer att bli tufft med lönsamhet innan resandet kommer igång. Man måste göra en prioritering för att få bäst effekt.

Var behövs det mest stöd?
– Dels är det flygandet i sig. Men det behövs även stöd till de mindre linjerna. Men också där det inte finns alternativ och flyget är det enda som sättet att transportera sig.

Upphandlad trafik ska brukar gå via Arlanda och inte här på Bromma. Vad ser du för möjligheter eller faror för Bromma? Ni kan försvinna ut med badvattnet. 
– Den upphandlade trafiken som nu är på bordet, Norrland och Gotland, är en oerhört liten del. När staten har gjort upphandlingar tidigare har det alltid varit via Arlanda. Det är inget nytt. Det ser jag som en mindre del i kampen mellan Bromma och Arlanda. Däremot behöver alla i värdekedjan, alltså även flygplatserna, se över hur de ska bedriva sin verksamhet. Det kommer att bli vägval.
Men jag hoppas innerligt att man väljer att behålla både Bromma och Arlanda, men med olika inriktning som man gjort idag. Bromma är helt nyrenoverat och inga fler investeringar krävs. Bromma är en viktig flygplats, inte bara för Stockholm utan för hela Sverige. Det kan Arlanda inte ersätta.

Vad säger er ägare Per G Braathen. Vill han vara med och vill hälla in mer pengar?
– Han är så klart oerhört angelägen att vi ska lyckas med vår rekonstruktion. Han äger ett stort antal av de flygplan vi opererar. Han följer vårt arbete nära och har en stor förhoppning att det ska gå vägen. Det blir ett hantverk, speciellt i mitten av krisen när ingen vet vart det tar vägen och det kommer nya direktiv.
Han har en stark tro att vi ska klara detta. Han är beredda att ställa sig bakom det. Men rätt förutsättningar måste falla på plats för att det ska vara rimligt. Han är beredd att stötta vår plan.

De statliga lånen som kommunicerats av regeringen. SAS är garanterade en del. Vad är din syn på detta? Kommer ni att låna pengar? Behövs det ett statligt ägande i bolag som BRA och andra?
– Redan innan vi ansökte om rekonstruktion var lån och permitteringar inget som räddade BRA. Att permittera ner till 40 procent med noll i intäkter och att belåna en verksamhet i noll är inte ett alternativ. Vi ser fortfarande inte att lån räddar oss. Det behövs andra typer av stödinsatser. Kontantstöd in i branschen.

Vad tror du om statligt ägande?
– Det är en fråga som vår ägare får ta ställning till. I denna tuffa tid kan alla vägar dyka upp i någon form.

 

”Biljettpriserna kommer att gå upp”

 

Vad kommer att hända med biljettpriserna, nu har det kostat en tusenlapp att flyga med er upp och ner beroende på i hur god tid man har varit. Vad kommer en flygbiljett att kosta i höst mellan tummen och pekfingret.
– Det riskerar att bli dyrare att resa när passagerarna är färre pga att kostnaderna för flygningarna är relativt fasta och ställer krav på nya affärsmodeller. Fler linjer än idag kommer stå utan konkurrens vilket gör att priserna stiger. Samtidigt på linjer där konkurrensen är stor så blir det lägre priser.Myndighetsbeslut som säger att det skall glesas ut ombord gör också att priserna stiger. Allt kan hända, men generellt behöver priserna att gå upp om vi ska hitta en lönsam väg framåt i flygbranschen.

Blir det dubbla priser eller 50 procent upp, gör en prognos. 
– Det är klart att… vi har differentierad affärsmodell. Våra affärsresenärer i peak-trafik betalar redan ett bra pris. Priserna kommer att gå upp en del, men inte så mycket som vi önskar.

6 kommentarer

  1. PGB: BRA är kört. Kan man inte få lönsamhet innan Corona trots monopolställning på Bromma kommer det inte fungera post Corona heller. Nu plockas tidigare BRA linjer av andra aktörer medans BRA försöker rekonstruera företaget. Ler lite när Matsgård nämner ”små aktörer som Amapola”, ser nog både Amapola och Air Leap som betydligt större än BRA i nuläget och i framtiden. Nej, ni som är kvar i återuppbyggnaden, börja slipa på era CVn, det är tyvärr slut med BRA för alltid.
  2. Tomas: Ja BRA hade ju väldigt svag lönsamhet redan innan Corona, så något BRA i sin tidigare form lär vi aldrig få se. Hoppas dock på en aktör som kan, om än inte i samma omfattning som BRA, upprätthålla ett bra linjenät i Sverige i konkurrens med SAS.
  3. Erik: Det är inte alltid som sammanslagningar är bäst. Mer kapital, visst. Men också mer skulder. Speciellt om man knappt lyckats göra någon större vinst. Malmö Aviation och Sverigeflyg skulle aldrig gått samman
  4. Stefan: Småaktörer som rubbar balansen... Maktens arrogans. Stackars BRA.
  5. Hagbard: Bara att höra hennes uttalanden säger rätt mycket om varför BRA är totalkörda. Totalt verklighetsfrånvänd inställning. Vinkla upp persiennerna och titta ut på den nya flygkartan i stället för att nedlåtande kalla de nya aktörerna för "småbolagen.
  6. Skattebetalare: "Vi ser fortfarande inte att lån räddar oss. Det behövs andra typer av stödinsatser. Kontantstöd in i branschen". Om BRA inte själva tror på att ett lån räddar dem, då är ju kontantstöd enbart pengar i sjön för skattebetalarna.

Prenumerera gratis på Travel News fullmatade nyhetsbrev och få senaste nytt från reseindustrin varje vardag senast klockan 8.