Annons:

Premium Per Lindvall analyserar SAS affär.

SAS storaffär marginaliserar Arlanda – ännu mer

Att SAS, trots sin svaga balansräkning, lyckas genomföra en storbeställning av flygplan från Embraer för minst 37 miljarder kronor visar att bolaget har gått in i ett mer offensivt skede. För Sverige innebär affären dock att Arlanda blir än mer marginaliserat. Det skriver Per Lindval i en analys.

SAS köp av 45 nya regionalflygplan från brasilianska Embraer för motsvarande 37 miljarder kronor (25 miljarder DKK), med option på ytterligare 10 flygplan, visar att åtminstone säljaren har förtroende för att SAS har tagit sig ur krisen. Affären kan relateras till SAS nuvarande flygplansflotta på 133 helägda och leasade plan, som är bokförda till 6 respektive knappt 18 miljarder kronor.

Detta trots att SAS balansräkning, även efter den långdragna rekonstruktionen som avslutades i fjol, fortfarande är svag. Vid det senaste bokslutet, per den 31 oktober förra året, hade koncernen ett negativt eget kapital på 613 miljoner kronor. Rörelseresultatet var -2,1 miljarder kronor och kassaflödet från rörelsen uppgick till drygt 500 miljoner kronor. I kassaflödet ingår inte avskrivningarna, som dock var lika stora som investeringarna i nya flygplan, 4,3 miljarder kronor.

Och även om affären till största delen väntas finansieras via sale-leaseback-lösningar, ska dessa åtaganden tas upp i balansräkningen som skulder – och de underliggande räntekostnaderna ska betalas. Säljaren har sannolikt beaktat SAS ägarstruktur: utöver riskkapitalbolaget Castlelake, som äger 32 procent av aktierna, finns danska staten med knappt 26 procent, och inte minst Air France–KLM med knappt 20 procent. Kastrup är både som arbetsplats och knutpunkt ett mycket centralt danskt intresse. Det har även spekulerats i att Air France–KLM på sikt vill öka sitt ägande i SAS. Om så sker, skulle bolaget kunna utmana Lufthansa och Ryanair som Europas största flygbolag.

För svensk del innebär SAS köp av Embraers E195-E2 med 146 säten, med första leverans 2027, sannolikt ytterligare en marginalisering av Arlanda som nav för SAS längre flygningar. SAS har sedan länge fokuserat på Kastrup som sin centrala hubb. Att svenska staten och Wallenbergarnas ägarbolag FAM lämnade bolaget i samband med rekonstruktionen har inneburit att de svenska strategiska ägarintressena – och därmed motvikten till Danmark – försvunnit. Tiderna förändras. Det SAS som i slutet av 1980-talet beskrevs av tidningen Affärsvärlden som Sveriges och Wallenbergs viktigaste företag har idag en helt annan profil. Tidningens tes var att utan konkurrenskraftiga flygförbindelser skulle Sveriges attraktivitet som bas för globala företag, där många återfinns inom Wallenbergkontrollerade Investor, undermineras.

Det är en annan krönika, men det svenska politiska schabblandet kring Arlanda – inte minst det fundamentala fiaskot med privatiseringen av Arlandapendeln – kontrasterar tydligt mot hur Danmark har hanterat sin infrastruktur. Tågresorna mellan Stockholm och Arlanda är, om inte de dyraste, så bland de dyraste i världen. Samtidigt har Danmark genomfört långsiktiga investeringar, som Öresundsbron för bil- och tågtrafik, som nu firar 25 år. Sverige ville ursprungligen ha en förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, men danskarna insisterade på sträckningen mellan Malmö och Köpenhamn – med Kastrup som stopp på vägen. Det har gjort att flygplatsens upptagningsområde väsentligt har vidgats, med snabba och billiga transporter från södra Sverige.

När Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland står klar 2029 kommer även norra Tyskland, med Hamburg i spetsen, att ingå i Kastrups ”båtnadsområde”. Redan i dag står trafiken till och från Kastrup för drygt 60 procent av SAS trafik – och den andelen lär öka ytterligare.

För svensk och norsk del bör SAS flygplansaffär i alla fall bidra till ökad konkurrens på inrikes- och regionalflyg. Framför allt innebär det en utmaning för Norwegian och deras regionala dotterbolag Widerøe, som de köpte 2022. Widerøe var ju fram till 2013 ett dotterbolag till SAS, där de sista ägarintressena såldes 2016. Den försäljningen gjordes för att stärka SAS kroniskt svaga finanser – och för att, som det brukar heta, ”fokusera på kärnverksamheten”.

Den nu beslutade flygplansaffären är definitivt ett mer offensivt – men förstås också riskfyllt – drag från ett bolag som trots allt har en bit kvar till stabil och uthållig lönsamhet.

Om skribenten:
Per Lindvall är en flerfaldigt belönad ekonomijournalist som skrivit för bland annat Svenska Dagbladet, Fokus och Affärsvärlden.

Relaterade artiklar