I slutet av förra året var det åter dags för en ny riskkapitalaktör, denna gång EQT, att ta över stafettpinnen, för en ännu inte offentliggjord summa, för A-Train AB. Det är den tågoperatör som fram till år 2050 innehar koncessionen att trafikera Arlandabanan, men som, på nåder, läs en stationsavgift på 147 kronor per passagerare, låter SJ och senare även SL att angöra stationen vid Arlanda. Vill du ta A-trains egna, lite snabbare tåg, direkt till Arlanda så kostar det i skrivande stund 340 kronor. Det placerar Arlanda i topp som den dyraste flygplatsen i världen att ta tåget till. Det är mer än dubbelt så dyrt som att ta tåget till Kastrup från Skåne eller till Gardermoen från Oslo.
Denna ”privatfinansierade” 90-talskonstruktion har gett en alltigenom suboptimal lösning på ett angeläget ärende, att fixa en kostnadseffektiv och miljövänlig masstransportlösning till Sveriges viktigaste flygplats. Av förment ”statsfinansiella skäl” (finanskrisen fanns i färskt minne) och i kombination med 90-talets nyvaknade vurm för att låta det privata näringslivet stå för effektiviserings- och optimeringstryck på tidigare offentliga angelägenheter så skapades denna så kallade OPS-konstruktion (Offentlig Privat Samverkan).
Det har inte varit helt lyckat, för Arlanda och med all sannolikhet inte heller för Sveriges ekonomi. Från att under 2000, första året då Arlandabanan var i full drift, ha varit Nordens största flygplats mätt i antalet passagerare så placerar sig numera Arlanda som Nordens tredje flygplats. Klart distanserad av Kastrup och sedan några år även av Gardermoen i Oslo. För Arlanda har antalet passagerare ökat från 18,3–24 miljoner mellan åren 2000-2025. För Gardermoen är motsvarande siffror 14,1–26 miljoner passagerare. Kastrup har å sin sida seglat ifrån Arlanda genom att öka från 18–32,4 miljoner passagerare.
Det är intressant att notera att Norge byggde klart sin tåganslutning till Gardermoen samma år som Arlandabanan färdigställdes, men valde att finansiera den helt med statliga medel och integrera den med det övriga tågnätet och utan att ta några stationsavgifter för de tåg som stannar där. För Kastrups del färdigställdes den första tågförbindelsen 1998 från Köpenhamn och 2000 från Malmö i samband med att Öresundsbron invigdes.
”De samhällsekonomiska vinsterna från bygget av banan har i det närmaste helt växlats in mot, i förhållande till det privat investerade kapitalet i anläggningen, stationerna och tågsätten närmast gigantiska privatiserade vinster.”
Öresundsbron finansierades genom lån, men som garanterades av den svenska och danska staten. Räntorna och återbetalningen av dessa lån finansieras genom trafikavgifter, men där huvuddelen faller på vägavgifterna. Även detta är förstås en samhällsekonomiskt suboptimal lösning, men det har mest lett till mycket höga vägavgifter. En enkel resa med bil kostar som mest 675 kronor och som lägst 262 kronor, medan en tågbiljett kostar mellan 97 och 200 kronor mellan Malmö och Kastrup. Det har gjort att det mesta av pendlingen från Sverige till Kastrup går via tåg.
Det är då att märka att en tredje landningsbana, som färdigställdes 2003 var en del av kraven för att bygga Arlandabanan och att mycket av trafiken på Bromma också har flyttats över till Arlanda. ”Swedavias glädjesiffror döljer ett haveri för inrikesflyget” – Travel News
Det är möjligt att OPS-konstruktionen gjorde att byggkostnaderna för Arlandabanan höll sig hyfsat inom budgeten och att banan färdigställdes med bara ett halvårs försening. Riksrevisionens genomgångar från 2005 och 2016 säger varken bu eller bä i den frågan. Men valet att låta en privat operatör helt bestämma pris och villkor för andra tågföretag som vill angöra Arlanda har varit helt igenom suboptimalt. De samhällsekonomiska vinsterna från bygget av banan har i det närmaste helt växlats in mot, i förhållande till det privat investerade kapitalet i anläggningen, stationerna och tågsätten närmast gigantiska privatiserade vinster.
För det fösta var det privata kapital som investerades i Arlandabanan en liten del av den samlade investeringen. Hela järnvägsutbyggnaden till Arlanda kostade runt 6 miljarder kronor, varav staten helt stod för byggandet av fyra spår och anslutningarna vid Rosersberg respektive Odensala (mot Uppsala), vilket kostade runt 2 miljarder kronor. Av de så kallade samfinansieringsdelen på 4,1 miljarder kronor stod staten för 2,4 av de totalt 4,1 miljarder kronor som den delen kostade. När A-Train växlade in sina investeringar och i banor och stationer mot en nyttjanderätt av banan fram till 2040 så uppgick det bokförda värdet på denna till 1,3 miljarder kronor. Men A-Train hade hyfsat förmånlig finansiering av bygget, då de hade ett ränte- och amorteringsfritt lån från Riksgälden på 1 miljard kronor. (Ett lån som har så gynnsamma villkor att A-Train inte ens har tagit upp det i sin balansräkning. Det vill säga de ser det inte som ett lån eller skuldliknande åtagande.) Det satsade egna kapitalet uppgick till mera modesta 120 miljoner kronor. A-Train skulle dock själv finansiera sina egna tågsätt. Riskfördelningen i denna konstruktion är helt häpnadsväckande där staten tagit på sig i stort sett all risk medan den privata operatören A-Train har haft all uppsida.
De ursprungliga ägarna och byggarna till A-Train AB, bland annat Siab, NCC och Vattenfall behöll ägandet fram till 2004 då de sålde bolaget till australiensiska riskkapitaljätten Macquarie och dess European Infrastructure Fund för den modesta köpeskillingen av 60 miljoner kronor.
Så här i efterhand (och även då) är det förunderligt att inte regeringen Persson inte passade på att köpa bolaget och integrera det i den övriga tågtrafiken. Riksrevisionen hade samma år gjort en analys och konstaterat att lösningen var långt ifrån samhällsekonomiskt optimal.
Macquarie torde med detta förvärv ha gjort ett av sina bästa klipp, alla kategorier och någonsin. De kunde snabbt få upp lönsamheten och kunde under sina tio år lämna utdelningar på mer än 10 gånger det investerade kapitalet, för 2014 var utdelningen 200 miljoner kronor. När de sålde bolaget 2014 till två australiska pensionsfonder och kinesiska staten (!) genom Ginko Tree Investment fick de minst 3,7 miljarder kronor, vilket är det bokförda värdet på aktierna i det förvärvande bolaget. Tittar man i koncernbalansräkningen så har de skrivit upp tillgångarna med 5 miljarder kronor, varav nyttjandeträtten med 4,6 miljarder kronor. Det indikerar ett pris på 5,2 miljarder kronor. Det priset motsvarar ger en årlig IRR på över 50 procent, utdelningarna obeaktade. Hyfsat sa Bull.
A-Train har även under åren 2014 – 2025 fortsatt pumpa ut pengar till sina ägare, även om pandemiåren var tuffa. Det årliga kassaflödet från rörelsen har legat runt 300–340 miljoner kronor. Staten har visserligen från 2017 börjat få royaltyintäkter på sitt räntefria miljardlån, men de 45 miljoner kronor är ju ganska blygsamt om man beaktar de föregående 17 åren av räntefrihet.
Under 2019 valde A-Train att förlänga optionen på sin nyttjanderätt till 2050. Staten hade genom bolaget Arlanda Infrastructure AB också möjligheten att ta över banan från 2040 och öppna upp den för fri konkurrens. A-Train betalade för denna förlängda nyttjanderätt 682 miljoner kronor, samtidigt som även villkoren för royaltylånen förstärktes. Arlanda Infrastructure AB anger inte någon motivering varför de valde att förlänga avtalet och den dåvarande kommunikationsministern Tomas Eneroth kunde heller inte på en fråga till riksdagen från Vänsterpartier ge något svar. Ingen i oppositionen, det nuvarande Tidölaget, hade några invändningar, vad jag har kunnat se. För en utomstående är det obegripligt, då den samhällsekonomiska nyttan torde väsentligt överstiga det överenskomna priset.
För det är någon som har betalat för A-Trains fantastiska avkastningsresa. Det är de resande, men även andra samhällsmedborgare i form av samhällsekonomiska förluster och ökad miljöbelastning. Det är ju mycket billigare och även bekvämare att ta taxi till Arlanda från Stockholm om man två eller fler personer. De höga pendlingskostnaderna till Arlanda torde också vara en viktig del till att flygplatsens attraktivitet har sjunkit påtagligt, där allt fler flygbolag ser Kastrup som den naturliga hubben för Norden. Peter Normans (tidigare i styrelseordförande i famösa Oscar Properties) Arlandautredning som presenterades i juni i fjol hade ju en del (kanske lite senkomna) förslag. Han förslog att förutsättningarna för Arlandabanan bör förändras, antingen att staten köper aktierna i A-Train eller säger upp avtalet, och kompenserar aktieägarna för detta. ”Oberoende av vägval är den samhällsekonomiska nyttan vida överstigande statens kostnader för genomförande av förändringen”, skriver Norman i sitt förslag. Och om Peter Norman fattar detta så borde polletten även kunna trilla ner på fler ställen. (Till och med Dagens Industris ledarredaktion har fattat galoppen.) Kanske trillar den även ner hos Wallenberg?
Att nu EQT med fonden Active Core Infrastructure köpt upp A-Train AB kanske kan innebära att resevillkoren blir lite bättre. De har ju kommunicerat att de vill se över prissättningen och kanske göra det lite billigare att resa.
Jag har ett radikalare förslag. EQTs största ägare är Investor vars största och kontrollerande ägare är Wallenbergs Stiftelser. Wallenbergs Stiftelser har ett enda mål med sin verksamhet och det är, om ni inte visste det, att ägna sig åt ”landgagnelig verksamhet” för detta uppbär de skattefrihet. Med inspiration från Donald Trump som har öppnat det så kallade ”Overton fönstret” Overton window – Wikipedia på vidgavel, och både kräver och tar emot gåvor från höger och vänster, borde infrastrukturminister Andreas Carlsson höra sig för om det inte nu är dags för en liten ”landgagnelig” gåva. Annars kanske det de allmännyttiga stiftelsernas skattesituation kommer att ses över.
(Det sista stycket var lite ironiskt, men inte helt.)
