Det finns en föreställning om att reseindustrin bäst bevakas genom framgångar och positiva exempel. Men i verkligheten är det politiska beslut som sätter ramarna för hela branschen – från Arlanda till internationella handelskrig. Och nej, det är inte bara Donald Trump som ställer till det.
Det finns frågor som envist återkommer i svensk infrastrukturdebatt. Arlandabanan är en sådan. Med nästan smärtsam regelbundenhet påminns vi om hur en politisk idé från 1990-talet – OPS, offentlig–privat samverkan – skapade ett system där staten tog risken, resenärerna tog notan och privata ägare tog vinsterna.
Travel News krönikör Per Lindvall visar med kirurgisk precision hur Arlandabanan utvecklats till en privat guldgruva. Ett projekt som skulle säkra en modern, miljövänlig och kostnadseffektiv kollektivtrafik till Sveriges viktigaste flygplats har i stället blivit ett skolexempel på samhällsekonomisk suboptimering. Resultatet känner alla resenärer igen: världens dyraste flygplatståg, låg attraktivitet och ett Arlanda som halkat från nordisk etta till en tydlig tredjeplats bakom Kastrup och Gardermoen.
Samtidigt pekar Leif Holmkvist, en annan av mina medarbetare, på hur verklighetsbeskrivningen kring Arlanda och inrikesflyget alltmer glider isär. Swedavias pressmeddelanden målar upp en bild av tillväxt, nya linjer och framtidstro. Men bakom glädjesiffrorna döljer sig ett inrikesflyg som i praktiken havererat. Antalet passagerare har nästan halverats sedan 2017, antalet linjer krympt kraftigt – särskilt från Stockholm – och Brommas nedmontering har mest handlat om att flytta runt siffror, inte om att skapa verklig tillväxt.
Det är här de två krönikorna möts. Arlandas problem handlar inte om brist på pressmeddelanden, nya taxfreebutiker eller tillfälliga linjer till exotiska destinationer. De handlar om tillgänglighet, kostnader och struktur. Om det är billigare och smidigare att ta taxi än tåg till Sveriges största flygplats, då har något gått fundamentalt fel. Om flygbolag väljer Kastrup som nordisk hubb är det inte av sentimentala skäl, utan av rationella.
Och någon har tjänat enorma pengar på att systemet ser ut som det gör.
2026 är valår. Det gör frågan mer än historiskt intressant – den blir akut politisk. För här finns faktiskt en möjlighet att göra skillnad på riktigt. Arlandautredningen av Peter Norman är ovanligt tydlig: oavsett om staten köper A-Train eller säger upp avtalet och kompenserar ägarna är den samhällsekonomiska vinsten större än kostnaden. Det är sällsynt klarspråk i en annars försiktig utredningsvärld.
Ändå har både tidigare och nuvarande regeringar valt att titta bort. Ingen vill röra ett avtal som löper till 2050. Ingen vill ta strid med starka kapitalintressen. Men om inte staten förmår att ta ansvar för infrastrukturen till landets viktigaste internationella knutpunkt – vad säger det om den politiska handlingskraften?
I valrörelsen 2026 kommer partierna tala om klimat, tillväxt, konkurrenskraft och sammanhållning i hela landet. Arlanda är alla dessa frågor i koncentrat. Ett fungerande, prisvärt och integrerat transportsystem till flygplatsen skulle stärka både näringsliv, turism och omställningen till mer hållbara resor. Det är lågt hängande frukt – om viljan finns.
Frågan är därför inte om Arlandabanan borde göras om. Det är om våra politiska partier vågar använda valåret till mer än retorik. För Arlanda behöver inte fler glädjesiffror. Arlanda behöver ett beslut.
Per Lindvall: Arlandabanan: privat guldgruva – Wallenberg sitter på lösningen
Leif Holmkvist: ”Swedavias glädjesiffror döljer ett haveri för inrikesflyget”
