Asiaten var en pandemi som började i Kina 1956 och drog över världen under två år, men den var inte lika dödlig som covid-19.

Finnairs Q3-rapport är tuff läsning för aktieägarna, där finska staten har 56 procent, men det är inte lika illa som för storebror SAS.

Hälften av Finnairs marknader är fortfarande stängda, framför allt i Asien. Stora destinationer som Japan och Korea väntas inte öppna förrän efter nyår och jättemarknaden Kina först nästa höst. Finnair har skickligt utnyttjat positionen som porten mot öster, men den har nu förvandlats till bolagets akilleshäl.

Den stora oredan i de globala logistikkedjorna har blivit räddningen för Finnair. Hittills i år har bolaget dragit in nästan lika stora intäkter på fraktflyg som på passagerare. Under Q3 öppnade mer av Europalinjerna och frakten svarade då för en tredjedel av intäkterna. Priserna på flygfrakt har ökat och gjort det möjligt för Finnair att hålla vissa långlinjer i gång för passagerare genom ”belly cargo”.

Under Q3 hade Finnair ett positivt kassaflöde från verksamheten för första gången sedan Q4 2019. Det betyder inte att bolaget tjänar pengar. Omsättningen och kapaciteten fördubblades under kvartalet, intäkterna landade kring två miljarder kronor, men förlusten kring en miljard.

778 500 passagerare flög med Finnair under Q3, men det var gott om plats i stolsraderna. Kabinfaktorn stannade på 41,6 procent. Lite bättre var det på Europalinjerna där två av tre stolar var upptagna.

Under de tre första kvartalen i år uppgick intäkterna till fyra miljarder kronor, varav hälften i Q3. Men vad hjälper det om kostnaderna var de dubbla. Förlusten landade kring fyra miljarder kronor, som Finnair kompenserade i september genom en sälj-lease-affär med fyra av sina Airbus 350.

Under Q3 plågades också flygbolag världen över av kraftigt höjda bränslepriser. För Finnair ökade kostnaden efter hedgening med 83 procent jämfört med året innan. I reda pengar ökade bränslet från cirka 300 miljoner kronor till en halv miljard. Förr var bränslet ungefär halva personalkostnaden, nu är det nästan lika dyrt att tanka som att flyga maskinerna.

Under pandemin har Finnair säkrat omkring 30 miljarder i olika former av finansiering. Den räntebärande skulden ligger kring 15 miljarder. Amorteringar och räntekostnader kommer att tynga bolagets resultat under många år. Men Finnair har en styrka i att ha staten som majoritetsägare, som nyligen garanterade ett hybridlån på fyra miljarder kronor.

Precis som SAS har Finnair ett problem med åldrande flygplansflotta. Genomsnittsåldern för Finnairs 59 maskiner, 24 wide-body och 35 narrow-body, är över elva år. Men Finnair har konsekvent satsat på Airbus och har tre A350 i order, varav nästa levereras nästa höst. Men det är dyrt att förnya flottan i ett läge där ingen säkert vet hur stort det framtida behovet blir.

Finnairs vd Topi Manner tonar ner förväntningarna och förutspår att Q4 blir ungefär som Q3 på grund av de höga bränslepriserna och fortsatt stängda marknader. Han tror inte heller på vinst nästa år, men hoppas att 2019 års trafiknivå kan uppnås 2023.

Men han pratar inte om nära-döden-upplevelser som SAS-chefen Anko van der Werff.

Leif Holmkvist