Det finns två sorters flygfrakt: ”bellyfrakt”, där godset flyger med i ett vanligt passagerarplan, och renodlat fraktflyg som drivs av exempelvis DHL, FedEx eller stora flygbolags specialiserade fraktmaskiner. Merparten av flygfrakten är bellyfrakt – och den gör faktiskt skillnad i kalkylen.
Det svenska fraktflyget transporterade under 2024 ungefär 135 000 ton gods, totalt för alla svenska flygplatser. 79 200 ton flögs inom Europa och 54 300 ton till och från resten av världen. Fraktflyget inrikes är dock marginellt – knappt 1 procent.
Det är lätt att tro att all billig och tullfri näthandel från Kina driver på flygfrakten. Men så är inte fallet – i alla fall inte mätt i ton. Under 2023 var volymerna 10 procent lägre än i fjol, sannolikt ett resultat av lågkonjunkturen.
Sett över tid har fraktvolymerna legat ganska stabilt mellan 130 000 och 146 000 ton det senaste decenniet – långt under toppnoteringen från 1999 då 186 000 ton transporterades.
Samtidigt ser vi ökningar på flera större flygplatser. Arlanda hanterade 75 700 ton 2016 – en siffra som växte till 92 700 ton år 2024. Landvetter gick från 12 300 ton till 18 600 ton under samma period. I Malmö har däremot frakten halverats – från 28 500 till 14 700 ton – sannolikt för att Kastrup vunnit allt mer av både passagerare och gods.
Men frågan är: ska vi verkligen glädjas åt ökad flygfrakt? När fraktens lönsamhet håller flyglinjer vid liv kan det snedvrida logiken i linjenäten. Riskerar vi att upprätthålla trafik som inte bär sig på passagerarunderlag, enbart för att frakten bär kalkylen? Det är värt att fundera över.
Det pågår just nu en geopolitisk kapplöpning i Norden om flygfraktens framtid. Kastrup är sedan länge passagerarnas nav, men Oslo Gardermoen satsar nu stenhårt på att bli fraktens kung. I industriområdet intill flygplatsen bygger Avinor – Norges motsvarighet till Swedavia – ett jättelikt logistikcentrum tillsammans med DB Schenker. Drivkraften? Fisk. Lax- och skaldjursexporten är beroende av snabba flygtransporter, ofta till Asien.
Tidigare gick mycket via Finnair, men sedan det ryska luftrummet stängdes har deras fraktsatsningar österut tappat fart. Då fraktades norska skaldjur med lastbil till Vanda och vidare med flyg till Tokyo – där fisken såldes inom 48 timmar från avfärd.
Från svenska flygplatser dominerar industrivaror: reservdelar från Volvo, Scania, SKF och Sandvik. Men frågan är om vi har kapacitet, vilja – och klimatmässig acceptans – för att spela i samma fraktliga som våra nordiska grannar.
Flygfrakten är onekligen en livlina för vissa linjer. Men det är också en del av en större logistikmaskin med både klimatmässiga och strategiska konsekvenser. Kanske är det dags att lyfta blicken från lastutrymmet och fråga oss vad vi egentligen vill att våra flygplatser ska vara.
