Flygbranschen är per definition gränsöverskridande och lider extra svårt av ett tullkrig. I ett flygplan du hitta komponenter från minst 50 länder. Avancerade system som motorer eller avionik görs ofta av joint venture-bolag tvärsöver gränserna. Produkter kan åka skytteltrafik mellan länderna under tillverkningsfasen.
Även om USA och Kina skulle trappa ner sina tullsatser är tilliten skadad och det tidigare dåliga affärsklimatet förpestat. Redan under Donald Trumps första mandatperiod var tullar mot Kina en av de åtgärder han gärna lyfte fram som sin briljanta idé.
Det var ingen överraskning för kineserna, som hört samma visa i 30 år. I Maggie Habermans Trumpbiografi ”Confidence man” framgår att Trump återkom till påståendet att ”kineserna lurar oss” under hela resan från ifrågasatt byggherre och casinoägare på 1990-talet via tv till politiker.
Kineserna har länge försökt undvika att bli beroende av amerikanska produkter i sin strategiskt viktiga industri. Helt går det inte, även om kineserna är både skickliga och fräcka när det handlar om att kopiera, men de blir allt duktigare på egen utveckling och produktion.
Inom flygindustrin tänker de ge Airbus och Boeing en match genom det statliga Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Deras medeldistansplan C919 sattes i inrikestrafik 2023 av China Eastern Airlines och Air China och har nu över 1 000 beställningar i orderboken. Före 2030 räknar Comac med att få C919 godkänd av EU:S luftfartsverk EASA, vilket öppnar för export till större delen av världen.
Dock inte till USA, där försvarsdepartementet i januari satte upp Comac på listan över företag som på tämligen goda grunder anses kontrollerade av Folkets befrielsearmé. I de flesta länder kan civila flygplan kallas in under fanorna för transportändamål om kriget kommer.
Enligt USA:s justitiedepartement har kinesiska hackare stulit information från Comacs amerikanska underleverantörer och 2022 dömdes en man till 20 års fängelse för ekonomiskt spionage.
Däremot har Trump tillåtit Comac att installera Leap-motorer i C919. Dessa tillverkas av CFM, som är ett samägt bolag av amerikanska General Electric och franska Safran. Leap levererar också motorer till Airbus och Boeing. Men kineserna utvecklar sedan 15 år tillbaka en egen variant av turbofläktmotor kallad CJ-1000, som har flygtestats på ett militärt transportflygplan och väntas kunna ersätta Leapmotorn på sikt.
C919 är i hög grad ett internationellt projekt: Landningsställ och ventilation görs av tyska Liebherr, däcken av franska Michelin, hjul, bromsar, styrsystem och navigationsutrustning görs av amerikanska Honeywell, underhållningssystemet av franska Thales, väderradar och viss utrustning för kommunikation av amerikanska Collins, ”svarta lådor” och instrument av General Electric och så vidare.
Comacs långsiktiga mål är att bli självförsörjande på teknologi. Tills dess är strategin att bilda joint ventures med västliga bolag för att få del av teknikkunskapen. När USA slår igen allt fler dörrar vänder kineserna blicken mot Europa. Stora franska tillverkare som Safran eller Thales kan få ersätta Honeywell och Collins. På motorsidan har brittiska Rolls Royce modeller som kan ersätta Leap och passar till Comacs framtida modeller.
Comac arbetar redan med C929, en wide-body som ska konkurrera med Airbus 330 eller Boeings Dreamliner och har planer på en C939 i Airbus 350-klassen. Och för en månad sedan meddelade Comac att arbetet inletts på C949 för överljudsfart.
