Travel News chefredaktör Viggo Cavling var som enda svenska media på plats under IATA:s stora konferens i Berlin. Här följer en rapport om vad som hände under två dagar när Europas flygindustri strålade samman.

IATA är en organisation vars uppgift är att främja flyget. IATA har flygbolag som medlemmar. För att sälja flygbiljetter måste du ha en IATA-kod. Idag är 270 bolag från 140 länder medlemmar. Dock inte Easyjet, Norwegian och Ryanair.

Årets event var det andra i sitt slag. Det är främst den europeiska flygindustrin som samlas och lyssnar på seminarier och minglar. Årets event sponsrades av Lufthansa och nästa möte kommer AirFrance/KLM att ta hand om, det blir i Paris 2020.

På den första förmiddagen är det gott om flygbolagsdirektörer som pratar på scenen och då är det förstås som mest fullsatt i den stora salen på Grand Hyatt Berlin, ett gigantiskt hotell ett stenkast från Potsdamer Platz.

Den första jag hör prata är Blue Airs vd Oana Petrescu. Hon får frågor om att hon har Europas äldsta flygplansflotta, den är 28 år, men Oana lovar att det ska köpas nya flygplan snart. Tillväxten i Rumänien är nämligen tio procent och det finns goda förutsättningar att det ska hålla i sig ett bra tag till, enligt Oana.

Efter henne kommer Norwegians ordförande och huvudägare Bjørn Kjos upp på scenen. Han berättar att allt tar mycket längre tid än planerat, men att Norwegian idag efter fem år är det största bolaget över Atlanten som inte är amerikanskt. Han får frågor om ordet “flygskam” som översätts med “fly shame” och “flight shame”, men Bjørn förklarar att vi borde säga “flygstolthet” istället och att han har anledning att vara extra stolt eftersom hans flygplan över Atlanten är de yngsta och de som släpper ut minst Co2. Han tror att elflyg kommer att vara standard om 30-40 år.

Inte oväntat tycker Kjos att flygskatten är felaktig och förklarar att de som tjänar mest på skatten är de som åker privatjet eftersom skatten är per passagerare. Bjørn tror inte att Max 800-planet, när det återvänder i trafik, kommer att skrämma passagerarna.

”Deras minne är kort. Och när väl planet kommer tillbaka kommer det att vara det säkraste i världen. Varje bit har plockats isär och undersökts.”

Någon prognos om när planet är tillbaka i luften får vi inte.

Han förklarar att Norwegians framgång över Atlanten handlar om priset och antalet anslutande plan. Han berömmer Norwegians samarbete med Easyjet i Europa och Jetblue i USA.

“Trots att Norwegian flyger på 550 linjer behöver vi fler samarbeten.”

Kjos lovar att fler stora samarbeten kommer att annonseras inom kort.7

När hans tolv minuter är slut kommer Lufthansas vd Carsten Spohr upp på scenen. Den senare tycks inte ha några planer på att köpa upp Norwegian. Bjørn förklarar att Norwegian kan stå på sina egna ben.

Carsten säger att det kommer att vara fortsatt tufft att driva ett flygbolag. Men att tillväxten är dubbelt så hög som den underliggande tillväxten i ett lands BNP. Men han är avundsjuk på lyx-branschens tillväxt som är 40 gånger som stark som BNP.

“I mitt nästa liv kommer jag att arbeta med lyx, men jag älskar att arbeta med flygplan.”

Han ser stor en fördel med flygbranschen och det är att transportera människor från A till B aldrig kan ersättas av en digital tjänst.

“Vi kan inte “disruptas” bort.”

Han är också stolt över att vara en del av flygindustrin och berättar om glädjen han ser när han flygpendlar mellan Munchen och Berlin.

“Varje gång ett plan landar möts passagerarna av vänner och familj som är glada. Jag är den enda som inte möter någon för jag är där varje dag.”

Han säger att flyget bara står för 2,8 procent av världens totala Co2-utsläpp och att arbetet med hållbara drivmedel måste fortsätta. Lufthansa har bra system för hjälpa passagerarna att klimatkompensera, men idag är det mindre än en procent som gör detta.

Carstens förhoppning är dock att större företag ska börja med klimatkompensation på alla sina affärsresor och att det ska skapa en ny trend bland affärsresenärer.

Han är förstås skeptisk till nationell flygskatt, men kan tänka sig en i hela Europa om pengarna går till att utveckla biojetbränsle.

“Det ligger i flygbolagens intresse att hålla nere utsläppen eftersom 25 procent av deras kostnader är flygbränsle.”

Framme vid scenen finns en stor tavla med rubriken “25 by 2025”. 29 bolag har skrivit under och de förbinder sig att andelen kvinnor i ledningsgruppen ska vara minst 25 procent om sju år och för de bolag som redan har uppnått detta ska andelen kvinnor öka med 25 procent.

Om vi bortser flygets utsläpp så har industrin även andra stora utmaningar. Ett stort problem är kapaciteten, det är i första hand över Europa som det är trångt. Och problemen blir värre av att alla länder i Europa vill kontrollera sitt eget luftrum. Det gör att det är svårt att flyga raka vägen från exempelvis Stockholm till Lissabon. En trång sektor är flygledning som idag regleras på olika sätt i Europa. IATA efterlyser en standard som står över nationell lagstiftning.

Enligt EU-kommissionen skulle utsläppen i Europa kunna minska med upp till tio procent om ett gemensamt luftrum kunde skapas.

Idag kräver många länder att deras flygledare ska prata det nationella språket, trots att all flygkommunikation sker på engelska. Kapacitetsbristen leder till förseningar och eftersom det är trångt i systemen fortplantas förseningar över hela Europa.

Sommaren 2019 blev dock bättre än sommaren 2018 som drabbades av stora förseningar. Förklaringen till detta är dock sorglig. Flygstoppet av Boeing 738 Max 800 är gjorde att trängseln i luften minskade. En annan förklaring var att vädret var bättre i år än förra sommaren. Den flygplats som bidrar mest till förseningar är Schiphol i Nederländerna. 16,6 av förseningarna härstammar härifrån. Delad tvåa är Gatwick och Athen med 6,7 procent av förseningarna. Strax efteråt kommer Lissabon med 6,5 procent. Det var mötets förhoppning att den nya EU-kommissionen ska ta tag i detta. I USA har man en myndighet som styr och där fungerar systemet bättre.

Under en bussresa till en middag träffar jag flygbranschens chefslobbyist i Bryssel. Han lyfter fram de olika monopolen som en hämmande faktor för branschen. Flygplanstillverkarna låser fast flygbolagen i långa underhållsavtal. Om det blev konkurrens på detta fält skulle lönsamheten öka. Det är samma sak när det gäller de stora flygplatserna i Europa. Det är fullsatt och priserna drivs upp. Han tror att flygindustrins konsolidering i Europa kommer att ta fart när bränslepriserna stiger. Europas fem största bolag: Easyjet, Ryanair, IAG, Lufthansa och AirFrance/KLM kontrollerar 55 procent av marknaden. De små bolagen kommer tvingas upp i de stora tror han.

Ett annat ämne som diskuterades på Wings of Change var säkerhet. Det råder ingen tvekan om flyget är otroligt mycket säkrare än andra trafikslag. Men trots att ytterst få olyckor händer har förbättringskurvan planat ut de senaste 5-6 åren. Varje år sker 5-600 incidenter. Ytterst få med dödlig utgång. Men målet borde vara 200 säger en expert på scen.

För tio år sedan var det en olycka på sju miljoner resor. Idag är det en olycka på 20 miljoner resor.

En väg fram mot ännu högre säkerhet kan vara att använda drönare. Vi får se en film med en drönare som inspekterar ett flygplan på ett sätt som ett fysiskt öga aldrig kan göra. Alla avvikelser stäms av mot AI-data av hur det ska se ut. Det finns idag 420 000 professionella drönare-piloter och dessa väntas att bli många fler.

Det är ingen överraskning att IATA är emot införandet av flygskatter. Men dessa tycks vara på gång på flera ställen i Europa. Just nu funderar Nederländernas regering på att införa en flygskatt. På en pressträff får jag veta att flygskatter hämmar turismutveckling, leder till färre jobb och INTE bidrar till minskade utsläpp. Skatter leder till att flygbolag styr om sina linjer till länder utan flygskatt, exempelvis SAS flytt av resor till Los Angeles från Arlanda till Kastrup och Hongkong från Arlanda till Kastrup .

Även besättningen i cockpit är under lupp i Berlin. Räcker det en pilot? Svar: på långflygningar vore det vettigt om en av piloterna kunde sova i en säng istället för i sin stol. Då kan han (det är ytterst sällan en hon) vara vaken och pigg när planet ska landa. Problemet uppstår om det händer något med den vakna piloten…

Ska jag döma av IATA-mötet så tycks helt pilotfria flygningar vara långt borta. Många av resenärerna vill gärna höra pilotens röst i högtalarna. Detta går förstås att lösa från marken. Värt att komma ihåg är att besättningen ombord har minskat under flygets historia. Förr var det både en navigatör och en radiopratare med på resan. Nu är dessa borta, men tekniken för radiokommunikation från 1940-talet är fortfarande kvar. Den tekniska utvecklingen har varit explosiv, men inte på alla områden. En pilot i cockpit kan fortfarande inte mejla till en flygledare.

Ett annat område som vi fick veta mer om är cyberteknik. Enligt en cyberexpert från Israel blir världens flygplan, flygplatser och flygbolag ständigt utsatta för en mängd olika cyberattacker. Det är olika stater som ger sig på varandra, det är terrorism, industrispionage och kriminalitet. Bland annat.

I första hand är tjuvarna intresserade av bolagets poängsystem.

Bakom en vanlig uppdatering kan det dölja sig en cyberattack.

Precis som när det gäller flygsäkerhet är viktigt att alla aktörer i flygindustrin delar information om en attack så att framtida hot kan avvärjas. Ett stort problem är att hela världen skriker efter cybertekniker som kan bygga säkrare system.

Vi fick också lära oss mer av cargo. Alltså godstransport i himlen. 1,5 procent av världens godstransporter sker med flyg, men denna lilla del representerar 33 procent av värdet av alla transporter. Exempelvis sker 80 procent av alla vaccintransporter med flyg.

Det är ett stort problem att efterfrågan och kapaciteten inte hänger ihop. Många flygresor går till varma länder med sol och bad, men behovet av varutransport är störst i Asien (60 procent) och över våra oceaner. De flesta godstransporter med flyg tar ett dygn, att jämföra med båttransport som tar mellan 6-8 veckor. En godstransport med flyg är 40 gånger dyrare än en på marken. Godstransporter är ett effektivt sätt för flygbolagen att maximera sina intäkter. God logistik är helt avgörande eftersom de flesta bokningar av gods kommer tidigast 48 timmar innan avgång. En stor skillnad mot passagerare är att cargo inte lastar på sig själv i flygplanet. Det är viktigt att planet är fullastat. En talare påpekar: “don’t fly air in the air”.

Den viktigaste anledningen att flyga är förstås att transporten går snabbare än på marken. Boarding och säkerhetskontroll är två områden som kan gå snabbare än idag. AI-teknik och ansiktsigenkänning testas idag på flygplatser runt om i världen och målet är att slå ihop passkontroll, säkerhetskontroll och boarding. I framtiden kommer detta ske när vi går igenom en korridor. IATA:s mål är att ingen flygresa i Europa ska ta längre tid än fyra timmar dörr till dörr. Att stiga på ett flygplan ska vara sömlös rörelse.

Som Carsten Spohr på Lufthansa sa flera gånger: vi säljer frihet.

Avslutningsvis så tycks flygbranschen i Europa må ganska bra trots tuff konkurrens, svag lönsamhet och flygskam. Förklaringen är förstås att det är trots allt är god tillväxt. Vi flyger dubbelt så mycket nu som för bara femton år sedan. Vilken annan näringsgren i världen visar upp lika god tillväxt?