”Flyg är ingen lågkostnadsbransch, bara i fjol sörplade Braathens Airbusplan i sig bränsle för nära en halv miljard kronor och betalade flygplatsavgifter på en kvarts miljard.”
Ungefär varannan företagsrekonstruktion slutar i konkurs inom två år. Det är dagens besked från BRA ett skolexempel på. För två år sedan insåg bolagsledningen att en ny rekonstruktion var oundviklig. Det hade då gått två år sedan den första rekonstruktionen gjordes under pandemin då intäkterna under en tid helt försvann.
Än en gång fick borgenärer och leverantörer tugga i sig ett 25-procentigt ackord och ägarfamiljen Braathen med 80 procent och AMF med 20 procent skjuta till nya pengar. De fyllde på precis det som behövdes för att komma på fötter, men chartern svalde allt och lite till. Så här gick det:
Braathens Crew och Braathen International Airways ingick tillsammans med fem andra av koncernens 13 bolag i den företagsrekonstruktion som inleddes den 19 oktober 2023 och vann laga kraft den 8 mars 2024. 75 procent av de oprioriterade skulderna skrevs bort.
En kontrollbalansräkning den 30 juni i fjol visade på ett återställt eget kapital sedan moderbolaget Braathen Regional Airlines (BRA) fått ett ovillkorat aktieägartillskott på 114 miljoner kronor från ägarna Braganza samt AMF Tjänstepension. Förra hösten sköt ägarna till ytterligare 75 miljoner och BRA fick ett lån på 275 miljoner.
I januari i år fick koncernen en ny vd i Malin Brandtvig när Ulrika Matsgård lämnade då BRA slutade flyga inrikes i egen regi och bytte affärsstrategi till att vara ett renodlat ACMI- och charterflygbolag. ACMI betyder Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, i daglig engelska wet lease, alltså uppdragsflygning.
Förra våren fick bolaget sin sjunde Airbus A320 förutom de 14 ATR som flyger inrikes åt SAS eller leasar ut till Austrian. Avtalen med Ving och Apollo förhandlades om och vd skrev optimistiskt att det skulle bli ”betydande lönsamhetsförbättringar under 2024 och framåt”.
Så blev det inte, trots att bolaget raggade uppdrag vid sidan av chartern, bland annat genom att flyga runt det svenska skidskyttelandslaget och andra idrottslag. Braathen International omsatte 1,3 miljarder kronor i fjol, men gjorde en förlust på drygt 100 miljoner som täcktes med ett koncernbidrag på 130 miljoner. Året före var förlusten över en kvarts miljard som täcktes med ett motsvarande aktieägartillskott.
Braathens Crew är ett bemanningsbolag som i fjol omsatte 121 miljoner kronor, vilket motsvarar lönekostnaderna för de 162 anställda. Resultatet efter finansnetto på 7 miljoner var en följd av ackordsvinsten och aktieägartillskottet täckte föregående års förlust.
Men igår tog det stopp, pengarna är slut. Det kan verka märkligt när Vings och Apollos charteravtal skrivs i miljardbelopp. Men flyg är ingen lågkostnadsbransch, bara i fjol sörplade Braathens Airbusplan i sig bränsle för nära en halv miljard kronor och betalade flygplatsavgifter på en kvarts miljard.
Om inte inrikesflyguppdraget åt SAS ska smittas av förluströtan var det nödvändigt att kapa charterbenet. Det hade gjort ondare att amputera det i skivor.
Per G Braathen är en förkämpe för fossilfritt flyg och en man med visioner. Det har kostat honom mycket pengar. Han var bara 29 år när han blev vd för charterbolaget Always i höjd med Berlinmurens fall. Om någon månad fyller han 65. Frågan är hur länge han vill kämpa för att hålla liv i det sviktande svenska inrikesflyget?
Han är fortfarande ordförande för den framgångsrika hotellkoncernen Scandic. Han kanske minns det gamla SAS-skämtet när flygbolaget sålde sin hotellverksamhet: ”Vi skulle sålt flygbolaget och behållit hotellen.”
