Konkurrera inte med dina kunder. Detta mantra i affärssammanhang lär Norwegians nya ägare upprepa gång på gång. Norwegian räddades genom att de bolag som formellt äger de flygplan Norwegian parkerat på marken har tagit över 95 procent av bolaget. Men dessa ägare lär inte drömma om att skapa ett flygbolag med världsherravälde. Allt handlar om att få kassaflöde på flygplanen man äger. Antingen genom det flygbolag man hastigt och mindre lustigt blivit ägare till, eller genom uthyrning till andra flygbolag. Här har vi just problemet. Världens alla andra flygbolag är kunder eller i alla fall potentiella kunder till dessa uthyrningsbolag. Samtidigt som många av dessa bolag är konkurrenter till Norwegian.

Man kan utgå från att de flygbolag som upplever någon som helst konkurrensyta mot Norwegian kommer vara mycket misstänksamma mot att göra affärer med de flygplansägare/uthyrare som nu gått in som ägare i Norwegian. Kommer dessa uthyrare inte ge det flygbolag man själv äger bättre villkor än andra? Det är sannolikt orsaken till att vissa inte vill gå in som ägare och också orsaken till att många av de nya ägarna vill hålla en extremt låg profil (helst förbli anonyma) som ägare. Sannolikt är det också ett krav från dessa ägare att Norwegian ska fokusera på den globalt sett ganska lilla och perifera skandinaviska marknaden.

Man kan också utgå från att dessa ägare inte ser någon tjusning i att ta risk i framtida vulkanaskmoln, priskrig med ilskna konkurrenter och allt annat elände som hör till vardagen hos den som drömmer om att driva ett framgångsrikt flygbolag.

Dessa ägare är säkert öppna för ett antal alternativa utvecklingar av Norwegian. Till exempel att bolaget säljs helt eller i delar så snart det har nått en viss stabilitet. Ett annat alternativ är en långsam avveckling av Norwegian i takt med att flygplanen kan hyras ut till andra flygbolag.

SAS har också precis fått ett rejält stöd. Man har fått lånegarantier från svenska och danska staten. Frågan är vad som händer om SAS inte kommer kunna betala lånen? Det finns två alternativ: 1) SAS går i konkurs och staterna får betala lånen. 2) Staten konverterar garantin/lånen till aktier och SAS kan betala lånen. Självklart är 2) attraktivare om man inte bedömer att SAS är ett fortsatt svart kapitalhål. Staten får hur som helst betala lånen. Enda skillnaden är att i alternativ 1) har SAS gått i konkurs. Problemet med alternativ 2 är att det i praktiken har varit ett statsstöd till SAS om än i två steg. Det är det som staterna i praktiken säger. ”Vi är beredda att ge SAS stats-stöd, men helst inte”.

Simmar vi uppströms för ”Aviation Industry River” kommer vi till slut till flygplanstillverkarna. Det finns ju två giganter: Boeing och Airbus. Ett oligopol i en expanderande bransch där de två stora tillverkarnas orderböcker varit fulltecknade i fem till tio år framåt är ju enligt skolboken en kapitalistisk drömtillvaro. Men drömlivet rymmer ju även mardrömmar. Rimligen sitter båda dessa bolag just nu upprätt i sängen i beckmörkret omslingrade av svettiga lakan. Det känns som världen redan har de flygplan som den behöver för lång tid framöver. Boeings aktie har fallit från att i ungefär två år ha legat på ca 350 USD till nu runt 150 USD. Man är snarast förvånad att fallet inte varit större.

Vad kan göras för att sälja nya flygplan i denna marknad? Det behövs inte fler plan, det som skulle kunna behövas är plan som möter nya krav. Antingen från kunderna eller från myndigheterna. Det skulle kunna vara ett startskott från elflyg, eller i alla fall rejält mycket mer klimatanpassade flygplan. En enklare lösning kan vara rejäla skrotpremier för äldre flygplan.

I vanliga fall hade man kunnat avslutat lite klämkäckt med ”den som lever får se”. I dessa corona-tider känns ett sådant uttalande lite väl ödesmättat…

Mats Nyblom, oberoende reseanalytiker