Både Airbus och Boeing har problem att leverera nya flygplan. Detta är mina tankar om detta:

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: Stress, girighet att kompensera tidigare förluster, förlorat kompetens efter pandemin.Men Boeing har klart dålig produktkontroll, tar genvägar, stort ledningsproblem.

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: Problemet ligger i leverenser av delar till flygplanen om jag förstått det hela rätt, och det är naturligtvis inte bra. Men situationen är som den är och vi upplevde ju detta under pandemin  inom byggbranschen och många fler branscher. Tror att krigen som pågår tar mycket reservdelar och då blir nyproduktionen lidande. Måste vara ett övergående problem får vi hoppas. 

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: Lusten att resa är en drivkraft som bara blir starkare och starkare, oavsett vad som händer

Didrik von Seth, vd SRF: Det är ett bekymmer om brist på komponenter och andra flaskhalsar gör så att återhämtningen efter pandemin, som fortsatt pågår på många håll, hämmas.

Johanna Danielsson, vd Kairos Future: Globala leveransproblem gäller inte bara för flygplanstillverkare. Även 2024 lär blir utmanande för flera branscher, det får vi nog räkna med ett tag nu.

”Förseningar skapar problem för flygbolagen”

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Det här är efterdyningar efter pandemin då ingen behövde nya flygplan och nu är det en enorm efterfrågan på nya, bränsleeffektiva plan. Det är bland annat reservdelar som saknas som gör att produktionen försenas. Förseningar skapar problem för flygbolagen som har beställt nya flygplan och planerar sin produktion efter när de ska levereras – och när de sedan inte levereras i tid blir det problematiskt. Det är dessutom svårt att få tag på ersättningsflyg då det finns få aktörer på marknaden. 

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Det är besvärligt och har helt klart påverkat reseindustrins återhämtning. Men nu så ser det klart bättre ut och våra två senaste leveranser i Sunclass Airlines, 1 A330-900neo och 1 A321neo kom båda i tid nu i november/december, så det ser i alla fall bättre ut.

”Kan man säga att det är lite av ett lyxproblem?”

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Kan man säga att det är lite av ett lyxproblem? Det beställs väldigt många plan just nu eftersom resandet har ökat efter pandemin och bolagen behöver byta ut sin flotta till mer bränsleeffektiva modeller och modeller som bättre kan matcha deras kundbas. 

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: Vad jag förstår ser leveranstiderna just nu ut att vara typ tio år (hur nu någon vågar lägga kanske en miljard på att köpa ett flygplan som dimper ner i en så avlägsen framtid). Det får i alla fall järnvägsbranschen att framstå som snabbfotad. Ett lok kan du få på ”bara” två till tre år. 

Norwegian blir med köpet av Wideröe större än SAS när det kommer till antal passagerare. Dina tankar om detta?  

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: Wideröe ger Norwegian två mindre flygplanstyper till tunnare eller nya linjer, samt mer transferpax i Norge. Bra motvikt till KLM/SAS förenade utbud. Men Wideröes kostnader måste ned på sikt.

”Efter att vi leverantörer fått skjuta till en massa pengar i Norwegians rekonstruktion kan man ju ha lite synpunkter på att de så snabbt kan göra stora affärer. Känns så där!”

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: SAS är riktigt på dekis så jag tycker inte längre att de är någon måttstock. Efter att vi leverantörer fått skjuta till en massa pengar i Norwegians rekonstruktion kan man ju ha lite synpunkter på att de så snabbt kan göra stora affärer. Känns så där!

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: SAS har en lång resa att göra men inte omöjlig då Norwegian var i samma läge för några år sedan. Det norska resekompaniet (Norwegian+Strawberry) stärker sin position

Didrik von Seth, vd SRF: För inte länge sedan var bolaget en del av SAS-sfären. Norwegian ligger ju före SAS i rekonstruktionsprocessen och kan sägas har en fördel i och med detta. Vi får se om SAS kommer tillbaka och utmanar Norwegians position. Det finns definitivt plats för bägge. 

”Ingen av dem äger sina passagerare”

Johanna Danielsson, vd Kairos Future: Ingen av dem äger sina passagerare därför förblir det en begränsat stabil relation… men det är klart att det är enklare för resenärerna att boka flyg vidare inrikes i Norge och vice versa när bolagen är inom samma koncern, därav en klar fördel. 

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Det blir bra för resenärerna eftersom man kommer att kunna resa genomgående i Norge och internationellt med en biljett. Norwegian är en bra ägare eftersom det är ett norskt flygbolag som vet hur flygmarknaden där fungerar och som värnar om arbetsplatser och schyssta arbetsvillkor. Det blir win-win för resenärerna. 

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Intressant utveckling att det nu är Norwegian som tar över Wideröe, det är omvända läget mot tidigare när det var SAS som kontrollerade bolaget och visar på Norwegians styrka och remarkabla come-back post covid.

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Som underdog har Norwegian från början haft attityden att ifrågasätta vedertagna regler inom den skandinaviska flygindustrin. Priskrig som gjort att SAS behövt ta efter och närma sig lågprisbolagen med olika upplägg och inte helt kunnat förlita sig på att premium säljer biljetter. De har övergett den skandinaviska modellen och förlagt sina baser i utlandet för att bli mer kostnadseffektiva. De har experimenterat med long haul och fått backa tillbaka med mera. 

Jag tycker att de nu får skörda frukterna av det tuffa arbete som de genomfört sedan de startade. Visionen har varit tydlig och jag tror att det har bidragit till att passagerarna har kunnat ta till sig det och fortsatt att välja Norwegian. 

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: SAS har väl blivit mer en del i andra större flygbolag… Alltid spännande när utmanaren som jagat plötsligt ligger först. Lite som Airbus och Boeing. Hur påverkar det självbild och energinivå? Sedan tror jag att Norwegian har ett gyllene tillfälle att jobba upp sin skandinaviska profil. SAS är möjligen danskt. Norwegian får bli ”Brödrafolkens flygbolag”

”…kommuner ska förbjudas hindra anställda att flyga, om det är mest effektivt och billigast”

Trafiken på Bromma står och stampar och BRA flyg är i sin andra rekonstruktion. Hur ska vi rädda svenskt inrikesflyg?

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: Bort med flygskatt och kommuner ska förbjudas hindra anställda att flyga, om det är mest effektivt och billigast.

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: Jag tror inte att velandet runt Bromma hjälper BRA. Min synpunkt är att Bromma skall vara kvar och vara en hub för inrikesflyget. Hår måste politikerna tänka till och lyfta blicken. 

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: Flytta allt till Arlanda för att underlätta connection/feddertrafik. ”Straffbeskatta” inte flyget

Didrik von Seth, vd SRF: Ta bort den skadliga flygskatten till att börja med. 

Johanna Danielsson, vd Kairos Future: Den här frågan är faktiskt för stor för en rad Viggo!

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Man måste sluta skambelägga flyget och uppmuntra flyget. Den svenska flygbranschen är i kris och tillgängligheten har försämrats kraftigt. Ett första steg är att ta bort flygskatten som bara gör det dyrare att flyga utan att det har någon som helst inverkan på att minska utsläppen. 

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Dels tror jag man måste nyansera hur stor flygets de facto klimatpåverkan är och alla de initiativ som nu flygbranschen nu tar kring SAF-bränslen och el-flyg för att hela Sverige ska kunna ha en fungerande infrastruktor. Men sen får vi nog inse att en del av inrikesresandet permanent har blivit ersatt av Zoom och Teams.

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Jag är inte insatt men är övertygad att den behövs.

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: Måste vi rädda det? Jag är indifferent till inrikesflyget. All time high var väl redan 1990 och det kommer nog inte att återkomma. Fortsatta industrisatsningar i Norrland kan nog vara en bra räddningsplan…

När lägger regeringen ner Bromma?

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: Förhoppningsvis aldrig

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: Förhoppningsvis inte alls!

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: När man får klartecken på ytterligare en landningsbana eller om Miljöpartiet mot all förmodan skulle komma till makten

Didrik von Seth, vd SRF: Inte under överskådlig tid. Tvärtom, när elflyget slår igenom kommer Bromma bli ett ännu större nav

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Tror det kommer dröja, man glömmer Ibland bort att vi behöver en beredskapsflygplats som alternativ till ARN och det behovet, i dagens turbulenta omvärld, tror jag inte kommer bli mindre i framtiden.

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Jag hoppas att den blir kvar – det är även en säkerhetsaspekt att ha en andra flygplats i Stockholmsregionen.

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Jag tror inte att det kommer att hända faktiskt

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: Ja, man undrar ju vilket värde skapar egentligen Bromma flygplats. Om det flygbolag som närmast har monopol på flygplatsen inte tjänar grova pengar undrar man ju. Min gissning är att man försöker få till ett politiskt narrativ med budskapet, nedlagt Bromma och nya bana på Arlanda är en klimatanpassad framtidssatsning för en hållbar mobilitet.

Ännu en vinter med tågkaos. Din reaktion:

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: I klimat och krigskris är tåget helt opålitligt. Vi behöver satsa på driftssäkerhet men inte snabbtåg.

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: Som flitig tågresenär känner jag av när det strular för tågen, men jag upplever inte detta som ett sådant problem att det står över alla andra bekymmer vi har i detta land. Hela sveriges infrastruktur är eftersatt och det behövs ett helhetsgrepp och en gedigen plan framåt. Att snö, regn och oväder kommer att ställa till det fortsatt får vi räkna med men det är inte huvudproblemet.

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: Hur svårt kan det vara??

Johanna Danielsson, vd Kairos Future: Det är ju dyrt att byta ut växlar och signalsystem etc. Men ändå, vem tar ansvar för att fatta beslut med holistiskt och långsiktigt perspektiv?

”På tågfronten intet nytt”

Didrik von Seth, vd SRF: På tågfronten intet nytt.

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Bättre att flyga om man vill komma fram. Det är vinter varje år men varje vinter verkar det som att de som ansvarar för tågen och rälsen blir tagna på sängen. Det måste ju kunna gå att förbereda bättre – och nu har man ju även tillgång till avancerade väderleksprognoser som kan vägleda när och var det kommer bli dåligt väder som kan påverka tågtrafiken. 

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Inte helt oväntat givet den erftersatta tåginfrastrukturen och sen en rejäl fimbulvinter på det. 

Men med det sagt tror jag inte på några stora underverk med massa nya long-haulrutter under 2024 från ARN, även om det är kul att både Toronto och Montreal kommer igång till sommaren.

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Jag åker tåg till jobbet varje dag och det känns hopplöst. Man kan aldrig vara säker på om man kommer fram vilket skapar stress. Det är ursäkter som vagnbrist, personalbrist, växelfel, väderlek osv. Jag orkar inte ens ha en reaktion längre. Det är väldigt frustrerande. Längtar till sommaren av många anledningar. 

”Årets vinterkaos på järnvägen har väl varit mer lågaffektivt än tidigare kaos”

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: Årets vinterkaos på järnvägen har väl varit mer lågaffektivt än tidigare kaos. I år är det ju faktiskt biltrafiken (tänker på E22:an) som stått för det mer uppskruvade kaoset. För en järnvägare lite uppmuntrande ändå…

Med lågaffektivt kaos menar jag att det inte har varit dramatiskt insnöade tåg eller hysteriska förseningar. Däremot har det sedan början av december varit en stor omfattning av inställda tåg på grund av fordonsbrist. Det gäller främst SJ. Delvis naturligt eftersom SJ är störst, men mindre aktörer som Snälltåget, Flix och MTRX har klarat sig bättre även om man tar hänsyn till deras mindre verksamhet. För närvarande är cirka 40 fjärrtågsavgångar per dag inställda från Stockholm Central. Detta antal är, skulle jag säga, högre än vad det har varit tidigare år.

Vad beror detta på? Jag kan lyfta fram två orsaker:

1) Dessa hårdare vintrar inträffar ungefär vart tionde år. På denna tid hinner de flesta stora tågbolag byta ut hela sina ledningsgrupper. Det betyder att det finns ingen i ledande position som har varit med om detta tidigare och det är lätt att tro att de förberedande åtgärder man gjort är tillräckliga. Det är de i allmänhet inte.

2) Järnvägen är otroligt komplex och pågår dygnet runt. För att ett tåg ska köras är flera tiotal människor inblandade och alla är mer eller mindre beroende av varandra, det är förare, ombordpersonal, tågföretagens driftledning, Trafikverkets trafikledning centralt och lokalt, underhållspersonal på verkstäder och inom Trafikverket med sina resp ledningsfunktioner, osv. Alla arbetar skift så det är varje dag helt olika människor ansvariga för att köra ett visst tåg. Det betyder att det i störda lägen varje dag blir en ny improvisation av nya människor. Det blir ingen reell erfarenhetsåterföring i en störd situation.

Min bild är att SJ har missat en del i den taktiska planeringen inför vintern. Däremot har man varit bra i den mer operativa planeringen och kommunikationen i den situation som har uppstått. En styrka inom järnvägen är att de allra flesta som jobbar operativt har också stark ambition att ”tåget ska fram”. 

Varför har SJ drabbats hårdare än de mindre bolagen? Något jag ofta reflekterar över är att det tycks vara så att inom järnvägen råder snarast smådriftsfördelar. De fördelar man får med stor skala i form av ett teoretiskt bättre utnyttjande av en stor resursmassa tycks med råge ätas upp av den stora komplexa organisationens fragmentisering av ansvar och engagemang.

Hit åker jag på sportlovet: (Motivera gärna din resa.)

Jan Ohlsson, flyganalytiker/journalist på eget: Har ju sportlov på timtid med hund i snö varje dag. Behöver en solresa utan sport snart.

Uwe Löffler, CEO Ligula Hospitality Group: Med ålderns rätt och utflugna barn planeras inte denna vecka annorlunda än de andra. Men visst längtar man ibland tillbaka till Högfjällshotellet i Sälen. Thailand har blivit det senaste årens resmål.

Kjell Jakobsson, ägare Room Republic: Åker till Thailand med min frus barndomsvänner

Johanna Danielsson, vd Kairos Future: Nä, jag jobbar och passar på att tänka lite extra runt kommande projekt om hur AI påverkar branscher och företag i praktiken, EUs politik och dess kommande inflytande på Sverige, hur man kommunicerar med unga egentligen. Om nån annan också jobbar under sportlovsveckorna är jag nyfiken på hur ni tänker runt dessa frågor. 

Didrik von Seth, vd SRF: Fryksås Gestgifveri. Vackert och framförallt god mat.

Charlotte Holmbergh, Director of Communications and Public Affairs Norwegian: Till Spanska Solkusten för att njuta av sol och värme eftersom Spanien är så härligt. 

Claes Pellvik, kommunikationschef, Ving/Nordic Leisure Travel Group: Det blir en skidvecka med familjen i Åre, Sveriges i särklass bästa skidort, i alla fall enligt mig. Bra pister, härlig by och inte minst massa mysiga krogar och folkliv. Man får hoppas på bra väder, vilket är Åres enda minus.

Cecilia Saberi, kommunikationschef Hertz Sverige: Jag har ingen tradition av att åka någonstans på sportlovet. Men hoppas på mycket snö hemma så att jag kan åka skidor på närmsta golfbana. 

Mats Nyblom, vd SRJ(k) AB: Jag har inte sportlov längre.