Piloter kallar det att rundtanka. Alltså tanka extra mycket på en flygplats där bränslet är billigt så att det räcker tillbaka från en flygplats där soppan är dyrare.
De flesta flygbolag gör det och har gjort så i många år, antar Tristan Okkonen, ordförande i Svensk Pilotförening och SAS-pilot:
– Det är ett industriproblem och gäller inte bara SAS. Jag gissar att det gäller många bolag, det är i alla fall vad man hör från kollegor i andra bolag.
De exempel Svenska Dagbladet avslöjar i dag gäller SAS-flygningar mellan Kastrup och Gdansk respektive Ålborg, två flygplatser där bränslet är dyrare.
Tidningen hänvisar till ett brev från en SAS-chef till bolagets piloter där de instrueras att från och med den 13 oktober tanka 1,5 ton extra bränsle på varje flygning mellan Ålborg eller Gdansk och Köpenhamn trots att bränslet inte behövs för flygningen.
Övertankningen skulle fortsätta tills piloterna forslat över 280 ton onödigt bränsle från de två städerna till Kastrup.
Bakgrunden är EU:s regelverk i Refuel EU Aviation som från 1 januari i år förbjuder övertankning av miljöskäl och för att värna små flygplatser. De lokala bränsleleverantörerna, som har en dyrare logistik och därför högre priser, har klagat på flygbolagens prisshopping.
Men efter nyår fortsatte SAS piloter att göra som de alltid gjort, handla där det är billigast. Tristan Okkonen förklarar:
– Regelverket var väldigt otydligt presenterat för bolagen och det har tagit tid att inse exakt vad som gäller. Det är först nu i höst som det blivit tydligt hur reglerna ska tolkas.
SAS har alltså tankat för mycket på Kastrup och för lite på Ålborg och Gdansk. Eftersom de eventuella EU-böterna räknas på årsbasis försöker SAS därför jämna ut ställningen genom att tanka för mycket på de dyrare ställena under hösten.
Följden blir då att flygplanen flygs för tunga hela året och därmed släpper ut mer CO2. Tristan Okkonen gör en överslagsberäkning i huvudet:
– En Airbus 320 som har 1,5 ton extra bränsle förbrukar väl nånstans mellan 50 och 70 kilo mer bränsle per timma.
Det är givetvis inte bra för flygbolag som försöker framhålla sin miljöprofil.
– Men det var värre förr, säger Tristan Okkonen. Då tankade man på mycket mer där det var billigt, men också för att korta ner turnaround-tiderna. Nu tar man generellt större hänsyn till miljöargumenten.
Men SAS sätt att försöka eliminera bötesrisken genom att tanka extra dyrt på små flygplatser tycker han är mindre listigt:
– Det tror jag inte att något bolag gör när det nu uppmärksammats i medierna. Man ska tanka så att man uppfyller säkerhetsbestämmelserna och flyga med så lite bränsle som säkerheten och situationen kräver.
Det absolut minsta ett trafikflygplan får tanka är den mängd som räcker till den planerade rutten och alternativa landningsplatser samt eventuella väntlägen och dessutom ha bränsle kvar efter landning för minst en halvtimmas flygning i marschfart.
