”En resa med tåget från Bryssel till Berlin är 10 gånger mer hållbart än att flyga samma rutt”
Sverige har återfått nattåg till Europa, och fler söker erbjuda nya tågförbindelser till eller i Europa. Det belgisk-nederländska företaget European Sleeper startade 2021 med att samla in 500 000 euro från 350 små investerare, främst järnvägsentusiaster, innan det förra året säkrade ytterligare 2 miljoner euro för att hyra in gamla vagnar.
Det finns mer än ett dussin nattrutter som planeras av olika företag som är planerade att komma igång till 2030.
De inkluderar sträckor som Amsterdam till Barcelona och Paris till Porto. Men oron är att ett misslyckande hos en av de tidiga initiativtagarna kan få andra att tänka om och därmed undergräva EU:s ansträngningar att minska koldioxidutsläppen.
– Definitivt kommer detta att sätta tonen för de andra projekt som ännu inte har lanserats. Deras lansering kommer att vara en stor milstolpe för branschen, säger Romain Payet, en av grundarna av Midnight Trains, en fransk start-up som siktar på att introducera tjänster från Paris till Venedig 2025.
EU siktar på att fördubbla sitt järnvägsnät för höghastighetståg till 2030 och vill att resor under 500 kilometer ska vara koldioxidneutrala. 2019 – året före pandemin – var en av fyra europeiska flygningar under den tröskeln, enligt ING Research.
Europeiska kommissionen meddelade tidigare i år att den skulle stödja 10 järnvägsprojekt för att öka gränsöverskridande anslutningar och minska inträdesbarriären för nya tjänster. European Sleeper och Midnight Trains valdes båda ut.
En resa med tåget från Bryssel till Berlin är 10 gånger mer hållbart än att flyga samma rutt, baserat på utsläppsberäkningar från Back on Track, en grupp som bildats för att främja nattågsresor i Europa.
Sträckan har gått i två veckor och varje tåg rymmer totalt 400 passagerare. På premiärresan från Berlin till Bryssel den 25 maj var 75 procent fullt och nästa tåg var 90 procent fullt, sa Engelsman.
– Vi måste sälja fler biljetter, men till att börja med är det en väldigt bra start, säger han.
”Du behöver miljontals euro för att bygga upp en sådan verksamhet innan du ens genererar en enda euro i intäkter”
Nästa steg är att förlänga resan med 350 kilometer till Dresden och ner till Prag, liksom rutten från Amsterdam till Barcelona som är på gång.
Tåget lämnar Brussels Midi klockan 19:22 och anländer till Berlin kl. 06.48.
I augusti 2021 beställde de österrikiska federala järnvägarna, som driver nattåg över Österrike, Tyskland och Italien, 33 nya sovtåg från Siemens AG, totalt cirka 700 miljoner euro. Dessa kommer inte i drift förrän senare i år, tre år efter att beställningarna gjordes och hela flottan kommer inte att vara i drift förrän 2025.
Liberaliseringen av EU:s järnvägssystem har gjort det möjligt för privata företag att konkurrera med nationella operatörer. Det har också banat väg för uppstart av sovtåg. Men det är dyrt.
Kostnaden för sådana saker som att använda spåren och personalen innebär att varje europeisk sovvagn måste tjäna ”tiotusentals” euro från varje tåg det kör för att nå nollresultat, enligt Engelsman.
Det största hindret att få tåg. Rullande materiel är sällsynt och att beställa nytt är dyrt och tar många år. European Sleeper har minskat kostnaderna genom att hyra, i stället för att köpa.
Midnight Trains, som var tänkt att starta nästa år, står inför förseningar när de lanserar sin första Paris till Venedig-tjänst efter att ha valt att få helt nya tåg utrustade med japanska hotelliknande småkupéer. Det håller också på att samla in ytterligare 25 miljoner euro från infrastrukturfonder.
– Du behöver miljontals euro för att bygga upp en sådan verksamhet innan du ens genererar en enda euro i intäkter, säger Markus Fröhlich, vd för järnvägsfinansieringsföretaget Apex Rail, som hjälper till att säkra finansiering, till Bloomberg.
Efterfrågan på tjänster kommer att finnas där, för storstadssemester, familjebesök och till och med bland företag som vill minska sitt koldioxidavtryck, enligt Mark Smith, grundare av travel-webbplatsen Seat 61. Utmaningen är att finansiera och att kunna få tag på modernare tåg längre fram, sa han.
– Det fanns en tid för inte så länge sedan – under min livstid – då det var normalt att resa med sovvagn, sa han. Sedan kom budgetflygbolagen.
– Nattåg är till sin natur den svåraste typen av tåg att köra framgångsrikt i kommersiell mening.
