I måndags för en vecka sedan var danska infrastrukturministern, din partikollega Benny Engelbrecht, en av talarna när SAS visade upp sitt nya flygplan Airbus A350 för pressen i Köpenhamn. Den danska regeringens officiella Twitter-konto tog också upp att SAS gjort en investering på 1,5 miljarder. Den svenska regeringen upplevs som mer kallsinnig till detta. Har jag fel?
– Det är jättebra om flygoperatörer uppgraderar sin flygplansflotta. De nyare flygplanen drar väldigt ofta mindre bränsle. Ur klimatsynpunkt är det väldigt bra naturligtvis, däremot är det sällan vi kommenterar olika operatörers inköp av flygplan. Det kanske är skälet.
Men du förstår kanske vart jag vill komma. I Danmark känns SAS och Kastrup som en viktig nationell angelägenhet, regeringen backar ofta dessa, kan vi lära något av Danmark?
– Det kan vi definitivt göra. Jag är imponerad av det arbete man gjort på Kastrups flygplats. De har systematiskt satsat på bra förbindelser till Köpenhamns flygplats och logistik på flygplatsen. Där har vi i Sverige mycket att lära. När jag tillträdde som infrastrukturminister förvånades jag över att man i den här regionen hade sju prioriteringar över viktiga flygplatser. Detta har nu förändrats. Nu är man inom regionen överens om att Arlanda är den viktigaste flygplatsen. Det är viktigt att man kraftsamlar. Där kan vi lära av Danmark.
Innebär detta att vi ska lägga ner Bromma?
– Jag tycker att vi ska lägga ner Bromma. Det finns ett avtal som löper ut 2038. Jag tror att det finns en ökande uppslutning bakom det i Stockholmsregionen.
Före 2038 alltså?
– Det jag har sagt offentligt är att finns det möjlighet för en tidigare nedläggning bör man öppna upp diskussionen för det. Men återigen, det är många aktörer som ska vara med i den processen.
Arlanda ska ju bli Nordens ledande flygplats. Göran Persson har ju sagt att varför ska vi bygga ett höghastighetståg och göra Kastrup till Nordens ledande flygplats. Vad säger du om detta. Hur ska det gå till?
– Framför allt kan Arlanda bli ledande när det gäller klimat- och miljöomställning. Redan nu har Swedavia ett ambitiöst program att minska de fossila utsläppen på flygplatsen och att den egna verksamheten är fossilfri. Kan vi få en tydlig logistik där huvuddelen av biobränsle-tankningen sker på Arlanda kan det vara viktigt för klimatomställningen. Här har ju flyget själv ett ambitiöst program för sin omställning. De närmaste åren kommer vi att se investeringar i biobränsle och en ökad diskussion och kanske också ett införande om reduktionsplikt. Här finns en bransch som vill minska sin klimatpåverkan, annars kanske svenska folket minskar sitt resande med flyget om man inte kan påvisa att man minskar sin klimateffekt.
Kan staten hjälpa till vid produktionen av biobränsle?
– Det gör staten redan. Får vi fram ett förslag om reduktionsplikt kommer det i sig att vara drivande i investeringar. Det ser vi på fordonssidan och rimligen blir det samma logik för flyget.
Produktionsstöd eller lagstiftning?
– Återstår att se om det behövs. Jag vill ändå tro att det kan finnas tydliga marknadsdrivkrafter med reduktionsplikt, men det är ingen tvekan om att intresset och engagemanget ökar i takt med att alla ser nödvändigheten av omställning.
Jag lyssnade på vice statsminister Isabella Lövin i Ekots lördagsintervju och hon var skeptisk till behovet av ytterligare en landningsbana på Arlanda. Delar du hennes skepsis?
– Jag tror framför allt det hon sa var att detta är prognoser för hur flyget utvecklas. Det vi har sett i Sverige, mer än andra länder, är en ordentlig minskning av flyget. Främst inrikesflyget, men även utrikesflyget. Det är klart att alla prognoser är beskrivningar av hur utvecklingen ser ut just nu. Jag följer mycket noga utvecklingen av flyget, inte minst inrikesflyget för det får ju effekter för hela flygplats-strukturen i Sverige.
Vad är då dina tankar, är det bra eller dåligt?
– Jag konstaterar att det minskar. I huvudsak är det en klimateffekt och det är förstås bra att svenska folket väljer att resa så klimatsmart som möjligt. För mig är det en tydlig signal att flyget måste ställa om. Flyget behövs, det är viktigt för ett exportberoende industriland som Sverige, men flyget måste ställa om. Det är ett av skälen till att vi nu tar lead på tre plan: nationellt med olika insatser. På europeisk nivå med olika insatser och en diskussion om EU ETS och beskattning. Jag var på ICAO:s generalförsamling. Där tog jag upp frågan om att internationellt beskatta flygbränsle, eftersom flyget är så viktigt för världshandeln måste vi ha tydliga drivkrafter så att flyget kan ställa om. Precis som vi gör på fordonssidan eller andra transportslag.
Jag förstod inte riktigt, du tycker alltså att det är bra att flyget minskar?
– Det är inte jag som avgör om människor flyger eller inte. Jag kan konstatera att det finns ett ökat klimatengagemang och kan inte flyget uppvisa att man tar klimatfrågan på allvar tror jag att flyget kommer att minska. Därför är det viktigt vad branschen nu gör och tar fram ett samlat program för flygets omställning. Gör insatser och visar att man vill ställa om. I den processen kommer regeringen att ta ytterligare initiativ. För flyget behövs. Sverige som exportberoende exportland behöver flyget. Flyget behövs eftersom Sverige är ett långt, avlångt land. Vi måste hitta bra förbindelser inom detta land, men då måste flyget ställa om.
Och om flyget inte ställer om är det okej att det minskar?
– Återigen, det är inte jag som avgör hur individer väljer, men jag tror att den klimatdeklaration vi kommer att få fram, som kommer att visa varje resas klimatpåverkan, den kommer att påverka hur både människor och företag väljer att resa. Alla transportslag kommer att behöva se över sin klimateffekt och redovisa det tydligt. Här finns ett starkt engagemang inom flyget numera. Man vill minska sin klimatpåverkan. Låt oss arbeta tillsammans med flygbranschen så att man klarar av att göra detta. På sikt kanske det blir mer elflyg och då minskar ju klimatpåverkan radikalt.
I somras fick Arlanda Express sitt avtal förlängt till 2050. Satt ni och räknade här på vad det skulle kosta att inte förlänga avtalet?
– Detta är ju en fråga som bolaget i sin tur tar ställning till, om man förlänger eller inte. Detta var ju en upphandling som gjordes redan 1993-94 om satsningen på Arlandabanan med de långa avtal man tog. Det är ett beslut som bolaget har tagit.
Absolut, men ni kunde ju suttit här och funderat på att ta ett annat beslut och räknat på kostnaderna. Ni struntade i det helt enkelt.
– Återigen, det är bolaget som fattar beslut vilka…
Men det är ju ett statligt bolag som ni har någon slags översyn av eller hur?
– Ja det är sant. Men det är bolaget som fattar beslut om förlängning i dialog med den affärspartner som finns.
Ni bara lät det rulla på alltså.
– Återigen, hur vårt arbete går till är vår sak, men det är bolaget som fattar beslut.
Det har varit en liten koll eller?
– Det är klart att det finns en ägardialog mellan ägarbolaget och näringsdepartementet. Men det är bolaget som fattar beslut.
Men hur ser dialogen ut alltså, ni är nöjda, helt enkelt?
– Återigen, det är en dialog som sker mellan ägaren och bolaget. Det är bolaget som fattar beslut.
Jag pratade med Arlanda Express, alltså A-trains vd, och han tyckte att man kunde höja stationsavgiften på Arlanda för vanliga tågresenärer*. Är detta en fråga som skulle kunna få er att tänka annorlunda.
– Nej, det är ingen fråga som varit aktuell här.
Om man jämför Arlanda med den stora flygplatsen i Norge och den i Danmark så är vi sämst på tågtrafik till och från flygplatsen. Känner du ett ansvar för detta?
– Jag tycker det är viktigt att utöka kollektivresandet och tågresandet till Arlanda. Jag har sett att flera operatörer har möjlighet att använda sig av stationsanslutningen. På sikt måste vi utveckla bättre förbindelser till Arlanda som är spårbundna, det är givet.
Men om jag har förstått Trafikverkets nationella plan rätt så kommer tågtrafiken till Arlanda inte påverkas, trots att man ska bygga ett nytt dubbelspår. Vad är din bild?
– Det återstår att se. Det beslut vi tar är byggandet av fyrspår som kraftigt utökar kapaciteten mellan Stockholm och Uppsala, dessutom kommer det leda till byggande av 50 000 bostäder. Det är en viktig satsning för hela regionen. Det är klart att förbindelserna till Arlanda också förbättras.
Det kommer att gå fler tåg, men prisbilden kommer inte att förändras.
– Det är inte regeringen som avgör prisbilden, det är operatörerna som gör detta.
I Danmark är det otroligt billigt att åka till flygplatsen, du är inte avundsjuk på dem?
– Jag tycker det är jättebra om man har klimatsmarta och inte minst tågbundna transporter till flygplatsen. Det tycker jag är viktigt.
Arlanda har tappat 11 longhaul–linjer de senaste två åren. Påverkar det dig som infrastrukturminister?
– Jag noterar också att det har kommit en del nya linjer till Arlanda. Det är klart att det är viktigt för ett exportberoende industriland som Sverige att ha bra internationella flygförbindelser, men det är en hård konkurrens också.
Vill du göra mer eller är du nöjd med de insatser som görs för att driva longhaul-trafik till Sverige?
– Jag tycker det är viktigt att vi har bra och många internationella flygförbindelser till Sverige. Det är viktigt för svenskt näringsliv och exportindustrin. Och för investeringar i Sverige.
Måste fråga lite om höghastighetståget också. Hur snabbt kommer det att gå: 320 eller 250 kilometer i timmen. Vad tippar du?
– Jag tror framför allt att det är viktigt att vi bygger kapaciteten med nya stambanor. Det behövs eftersom det är fullt på spåren. Vi måste kraftigt öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. I Trafikverkets förslag och i Sverigeförhandlingen förslag finns det lite olika alternativ. Den viktigaste utgångspunkten är att öka kapaciteten. Sen tror jag att alla inser att det kommer inte att gå att åka i 320 kilometer timmen på alla sträckor. Mellan Göteborg och Borås kommer du inte upp i 320 kilometer i timmen, men på andra sträckor kan det mycket väl vara den typen av hastigheter som gäller.
Prislappen är det mycket diskussion om. Vi har ju sett Förbifart Stockholm och tunnelbanan. Det känns ju som om pengar rinner iväg på ett sätt som gör en nervös. Varför blir det alltid på detta sätt?
– Det stämmer inte att det alltid blir på det här sättet. I många projekt har man en allt bättre förmåga att beräkna kostnaderna, men det är sant att Förbifart Stockholm förvånar mig, den fördyring som skett för att inte tala om tunnelbaneprojektet som region Stockholm hanterar. Det var en väldigt kraftigt fördyring. Jag tror det är viktigt att man har en bra upphandlingskompetens och kostnadskontroll vid alla större investeringar. Detta är något som Riksrevisionen pekar på i sin rapport. Här gäller det framöver i alla större projekt att ha en tydlig kostnadskontroll. Det är en signal till Trafikverket.
Det ska bli förhandlingar om höghastighetståget. Kommer alla partier att bjudas in?
– Nej, inte Sverigedemokraterna.
Vad tror vi om de andra och när sätter detta igång?
– Vi kommer i närtid att sätta igång för att återuppta förhandlingarna som skedde innan valet.
Kommer vi att hitta en ny modell för finansiering av infrastruktur i Sverige. Antingen ska vi ta pengar via statskassan eller så ska de komma från någon annat håll. Det finns ju mycket pengar ute i systemet, pensionspengar bland annat. Arlanda Express avskräcker ju förstås, men hur tänker du?
– Det är i huvudsak staten som finansierar infrastruktur. Där det är möjligt att hitta intäkter under användandet ökar möjligheten att hitta annan finansiering, men när vi genomlyst finansieringsalternativ, så vare sig det handlar om OPS-lösningar, gröna obligationer eller AP-fonder eller ren privat finansiering, så måste man vara medveten om att inte minst järnvägsfinansiering kommer att leda till en statsfinansiell belastning, enligt evro? statsverk. Det finns inga fria luncher är den enkla beskrivningen av detta. Jag är pragmatisk när det gäller finansieringslösningar, men när det gäller tunga infrastrukturinvesteringar inom järnvägen är erfarenheten att de måste redovisas som statsfinansiella belastningar. I andra typer av objekt kan man hitta på OPS-lösningar. Det visar Mats Thelins utredning också väldigt tydligt.
Nu är mina femton minuter slut. Har jag missat något viktigt när det kommer till vad infrastrukturministern kan göra för reseindustrins utveckling i Sverige?
– Framför allt den kraftiga ökningen vi ser av tågresandet. Jag åkte nyligen med det miljonte tåget. Det har aldrig gått så mycket tåg som nu. Vi ser en dramatisk ökning. Det är för att svenska folket vill åka tåg. Vi har nu gett Trafikverket i uppdrag att titta på upphandling av natt–tågstrafik. Vi ser ett rekord när det gäller trafiken upp till Jämtlandsfjällen. Det är något som händer nu med svenskarnas resande. Och för dig som arbetar med resande är en viktig spaning att det håller på att hända något med synen på resandet. Om man förr uppskattat att ta sig från punkt A till punkt B så snabbt som möjligt så börjar allt fler upptäcka resandet som sådant. Det kan vara en bra förklaring till att så många köper Interrail–kort eller ger sig ut på järnväg i Europa eller upp i Sverige. Trots att tidsvinsten varit avsevärd om man tagit flyget så vill man resa och upptäcka resan och man vill göra ett klimatsmart resande. Det tycker jag är fascinerade att se. Jag hoppas och tror att det är långvarigt, för det är viktigt med minskad klimateffekt av resande framåt. Sen ska alla transportslag ställa om, men det är något som händer med resandet. Men det är du som är specialisten och inte jag.
Tack för din tid.
– Tack.
*Detta är en hårddragning. Arlanda Express vd anser inte att dagens stationsavgift på Arlanda täcker A-trains kostnader, men har inga planer på att höja avgiften just nu. Lyssna gärna på hela intervjun med Arlanda Express vd här.
En kommentar