Båtresan från Bergen till Kirkenes tar sex dagar. Man reser alltså från mitten av Norge till Nordkalotten bara några kilometer från ryska gränsen och Murmansk. På turen besöker färjan 34 hamnar norrut och söderut 33. På vissa ställen är stoppet bara några minuter. På andra ställen några timmar. 

Vi, journalister och resebloggare från Danmark och Sverige, stiger ombord i Tromsö. 

Men först blir det en tur i hundsläde på Vildmarkscentret. Det är svårt att förstå att detta inte är djurplågeri. Att låtar tio djur springa som galningar i meterdjup snö framför en släde med två turister och en förare känns som vansinne. Men enligt uppgift ska hundarna av rasen Husky älska detta. Det vet förstås inget annat, stackarna. 

”Monopol är sällan bra för staten om den ska betala notan, följaktligen lyssnade man noga när miljardären och entreprenören Per Sævik började lobba för att få konkurrera på sträckan”

En av mina kvinnliga kollegor på färden poängterar att släden leds av tikar och hanhundar längre bak drar släden. Totalt behövs det tio hundar som ser ut som små vargar för att dra oss framåt över vidderna.

Vi hinner inte hänga i kåtan där det serveras mat och dryck eftersom vi då riskerar att missa vår avresa från Tromsö. Havila har ett avtal med norska staten och i det ingår inte att serva turister. Avtalet går istället ut på att säkra post- och leveransgångar till längs Norges kust. Underlaget för att bygga en tåglinje är litet och visst finns det vägar här uppe i polarland, men de är långa och snirkliga och på vintern snöar de då och då igen. Det är ungefär lika långt till Oslo som det är till Nordpolen när vi passerat breddgrad 71. Men än är den europeiska kontinentens nordligaste gräns några timmar bort.

Väl ombord kan jag konstatera att MS Havila Capella håller hygglig kryssningsklass. Min hytt är ungefär 15 kvadratmeter och mycket fräsch. Jag tittar ut över styrbord och ser snötäckta berg och kullar genom snöfallet. Vid gott väder går vi innanför det yttersta havsbandet, vid storm är vi ute på öppet hav eftersom kaptenen inte vill segla in i en bropelare när sikten är usel. Det senare leder till att färjan gungar rejält. Det finns både jacuzzi och gym ombord. Två restauranger varav en är fine dining och ett fik plus en stor bar.  

Linjen vi åker på är sedan länge känd som Hurtigruten. För länge sedan trafikerades den av två bolag, men när konkurrensen blev för tuff slogs de 2006 ihop och fick sedermera namnet Hurtigruten. Monopol är sällan bra för staten om den ska betala notan, följaktligen lyssnade man noga när miljardären och entreprenören Per Sævik började lobba för att få konkurrera på sträckan. 

Till saken hör att regeringen i Oslo har bestämt att 2026 är det slut med Co2-utsläpp i de norska Världsarvsfjordarna. Det innebär att de flesta kryssningsfartyg ska hålla sig borta (från exempelvis Geirangerfjorden som en del av kystruten på sommaren) om de inte går över till utsläppsfria drivmedel eller eldrift. Fartygen måste vara helt utsläppsfritt i dessa områden. LNG är inte utsläppsfritt, så det behövs göras på el eller utsläppsfria drivmedel, som hydrogen, Havilas fartyg kan i framtiden byggas om till detta. För Hurtigruten som har färjor från 1983 är detta en större utmaning. 

”Han har slutat att arbeta på lördagar, men i övrigt är det full fart”

Det skedde en ny upphandling och den vann Havilas styrelseordförande Per Sævik eftersom han lovade att köra sträckan med elbåtar. Han vann licensen på tio år och skulle nu skaffa fram fyra fartyg. Totalt trafikeras sträckan av 11 båtar som handlas upp i tre omgångar: 4, 4 och 3. Hurtigruten behöll alls merparten av sträckan med sina kvarvarande sju färjor. 

Men att bygga båtar tar tid och kostar mycket pengar, ungefär en miljard norska kronor per skepp. Sævik gjorde en beställning i Spanien på två fartyg, men det skulle han inte ha gjort för varvet gick i konkurs efter bara några månader. 

Då beställde man två båtar i Turkiet och efter konkursen ytterligare två. Efter konkursen var covid också en anledning till förseningarna. Bygget tog fart, men sedan startade Putin ett krig i Ukraina som fick långtgående konsekvenser. Havila Kystruten hade nämligen skrivit ett leasingavtal på tio år med GTLK-leasing vars huvudkontor finns i Moskva under det ryska transportministeriet. Direktören för leasingbolaget hamnade på en av alla EU:s sanktionslistor och följaktligen frös affären till is. Och som lök på laxen kom det en jordbävning i Turkiet som innebar att arbetarna slutade att bygga båtar och istället gav sig av till det drabbade området för att leta efter sina familjer.

I drift finns just nu två fartyg under varumärket Havila Kystruten och förhoppningsvis inom överskådlig tid snart ytterligare två. Preliminära datum är den 29 april för färjan Polaris och 27 maj för Pollux.

”För att Havila Kystruten ska tjäna pengar måste vi spendera 4-6000 kronor per dygn per hytt”

Havila Kystruten bråkar med regeringen eftersom man inte tycker att man ska betala vite på grund av restriktioner som den egna regeringen skrivit på. Ungefär 30 procent av intäkterna är statligt bidrag, Havila Kystruten får 345 miljoner per året för att trafikera sträckan. 

– Det är en helt ny situation som vi aldrig har sett tidigare, berättar Lasse A. Vangstein som är bolagets kommunikationschef på en dragning i skeppets enda konferensrum. 

Dock behöver vi inte vara oroliga att Per Sævik ska gå i konkurs. Han har sina fingrar i många syltburkar i Norge från fiske, via skipping till hotell och flygbolaget Widerøe. Han har passerat 80 år, men har inga planer på att trappa ner. 

– Han har slutat att arbeta på lördagar, men i övrigt är det full fart, lovar Lasse A. Vangstein. 

På söndag arbetar Per Sævik icke, han är nämligen mycket religiös. Han har varit igång sedan 50-talet och tycks passa bra i Travel News artikelserie: Crazy Norwegian Travel Billionaire.

Vägen framåt för Havila Kystruten heter hållbarhet. Man vill bli världsledande och vägen dit går via eldrift. Ombord på båten finns världens största batteri och de kan transportera oss i 4-5 timmar utan ett enda gram utsläpp av Co2. Parallellt med detta finns en gasmotor som drivs av LGN. Den kör man med utomskärs och den kan även ladda batterierna. På några ställen kan man även ladda i hamnen, men i exempelvis Bergen vill Hurtigruten inte släppa till för konkurrenten. 

Lasse A. Vangstein kommunikationschef är mycket stolt över bolagets hållbarhetsarbete.

– När lagen om nollutsläpp I världsarven år 2026 klubbades igenom i Stortinget sa alla att det var omöjligt att göra detta på så kort tid. Vi har bevisat att det går – fyra år före alla andra och före lagen. Per Sævik har investerat 500 miljoner extra utöver regeringens krav för att få fram den mest hållbara båten någonsin.

Målet är att vara världsledande när det kommer till hållbarhet. 

Vi går till restaurangen för att äta middag. Det finns plats för 640 gäster plus personal. 250 personer kan äta samtidigt i matsalen. Och trots att det är människor i alla hytter är det ganska tomt ombord. Den stora matsalen i aktern är halvfull. Det serveras läcker mat, men portionerna är små. Målet för matsvinn är mindre än 75 gram per passagerare och dygn. Det innebär att på frukosten är det ingen buffé utan bordsbeställning som gäller. Det funkar sådär om man som undertecknad är vrålhungrig på morgonen och vill bälja i sig några koppar kaffe på stående fot. Servicen är vänlig, men allt annat än snabb. Samtliga ombord kommer från värsta konkurrenten Hurtigruten. I dealen när man slog ut Hurtigruten lovade Havila att ta över all personal. (På norsk kaller vi det virksomhetsoverdragelse. Det skulle sikre at ingen fra de 4 skipene Hurtigruten mistet i avtalen skulle miste jobben sin.)

En som jobbade i 25 år för Hurtigruten är vår kapten Brynjard Ulvøy. Jag frågar var han gör ombord. Han svarar: 

– Ingenting! Det är styrman som kör och chief energier i maskinrummet som håller koll på att allt går som de ska. Men jag tar ansvar för det som händer här. Ni får fotografera mig så mycket ni vill, men personal ska inte vara på sociala medier. Ok?

Jag nickar.

Det finns inget roder eller någon ratt utan precis som i kabinen på Airbus styrs allt via en mycket liten joystick. På stora skärmar ser vi att de två batterierna är välfyllda och motorn går som den ska. Det är strålande solsken och ute på vattnet hoppar ett gäng tumlare framför vår farkost. De håller på så länge att jag hinner få upp min kamera och ta några bilder. Det är sådana ögonblick man aldrig glömmer. Både Havila Kystruten och Hurtigruten har norrskensgaranti. Det innebär att man får ett alarm i sin hytt när det är tid att titta ut genom fönstret och är det mulet hela vägen så får man åka med en andra gång gratis. De flesta resenärer får dock se vad de vill på första resan. Förr hade man även en valgaranti men det har man slutat med eftersom många blev besvikna. Rymden är alltså mer pålitlig än havets största däggdjur. Lasse A. Vangstein förklarar att klarar man av att segla i dessa oroliga vatten så kan man få arbete som kapten var som helst i världen. 

Vädret är mycket föränderligt här uppe. Ena timmen täcks himlen av svarta moln. En stund senare skiner solen och strax därefter kommer det en snöstorm som gör att man knappt kan se handen framför sig. Just när vi är på bryggan är det strålande sol, blå himmel och spegelblankt vatten. 

Våra medpassagerare är i övre medelåldern och häften ser ut att komma från Asien och resten pratar amerikanska. Jag noterar inga tyskar, men de ska vara den största gästgruppen enligt den svenska försäljningschefen Johanna Hansli. Hon är baserad i Stockholm och före Havila Kystruten arbetade hon drygt 5 år på Hurtigruten, idag har hon titeln “Head of Global Sales at Havila Kystruten AS”. 

– De amerikanska gästerna betalar allting i förväg. De nordiska köper på saker och utflykter under resans gång och dricker också mer, säger Johanna Hansli. 

Några siffror på hur stor marknaden är får jag inte. Men för att Havila Kystruten ska tjäna pengar måste vi spendera 4-6000 kronor per dygn per hytt. För den summan får du en hytt för två personer, mat, dryck och förstås utflykter. Reser du mer än ett dygn är det helpension ombord som gäller. Och det bästa är förstås om du köper tillägget Gold som ger dig ett gäng fria drinkar, mer att beställa i vanliga restaurangen och rätt att besöka fine dining-restaurangen två gånger på en rundresa. Vår sista kväll ombord äter vi här och det serveras en exemplarisk femrättersmeny. Bortsett från vissa exotiska kryddor ska all mat komma från Norge. 

– Vår uppgift är att få lokalsamhällena vi åker förbi att leva. Vi köper deras produkter och använder dem ombord och våra resenär gör utflykter. Det finns över 70 olika utflykter att välja mellan, säger Lasse A. Vangstein. 

I Honningsvåg går vi iland och tar bussen till ett ställe där man fiskar och serverar kungskrabba. Det sista är en invasiv art som kom till område tack vare Josef Stalin. Han ville att man skulle äta detta i Murmansk och planterade in den från bortre Sibirien. Första försöktet misslyckades, alla skaldjuren dog. Men andra gången 1970 gick det bättre och sedan dessa har djuren vandrat över gränsen till Norge och blivit mäkta populära. Blötdjuren som alltså kan bli minst en meter stora i diameter och väga 3-5 kilo anses vara en finare delikatess än hummer. I speciellt Asien gillar man att ha dem levande på sina restaurangen och de kan då kosta tusentals kronor. Kilopriset ligger på några hundra berättar en guide från Belgien innan han sticker en morakniv i krabbans hjärna och vrider om. Hur det smakar? Ja, ungefär som vanlig krabba fast kanske lite sötare än hummer. Problemet med kungskrabban är att den saknar naturliga fiender och följaktligen vill norrbaggarna inte att djuren ska komma fram till Lofoten. Där lägger torsken sina ägg och kommer krabborna dit och äter upp dem skulle en stor del av Norges fiskeproduktion försvinna. Gränsen går vid Tromsö. Kungskrabbor bortom denna punkt fiskas upp och transporteras tillbaka till nordligare breddgrader oavsett storlek. På “vår sida” får man inte fiska hur mycket man vill och små djur under tre kilo går tillbaka till havet för att växa till sig. En krabba kan leva i minst tio år. Trillar ett ben eller en klo av växer det ut en ny. 

På vår sista kvällsmåltid ombord börjar det blåsa rejält. Det innebär att vi måste åka längre ut på havet för att inte krocka med land och följaktligen gungar vårt fartyg rejält. När vi börjar äta är vi åtta runt bordet och när vi kommer till efterrätten är det bara två kvar. De andra har trots sjösjuketabletter gett upp. Jag berörs inte av detta förrän jag kommer i land. Då är det som att marken gungar under mina fötter när jag går ombord på SAS-maskinen ner till Oslo. 

Hur går kommer det då i kampen mellan Havila Kystruten och Hurtigruten? Eftersom jag ännu inte testat originalet är det svårt för mig att avgöra. Men jag säker på att ingen av de två bolagen kommer att ge upp i första taget. Och vidare är jag säker på att norska staten gärna ser fortsatt konkurrens på sträckan. Bakom Hurtigruten finns som bekant bland annat Petter Stordalen som inte heller han är känd för att backa ner i första taget.