Annons:

Annons:

Nattåg till Europa: en symbolåtgärd för tågfrälst klimatelit

Travel News reseanalytiker Mats Nyblom skriver om Trafikverkets utredning om nattåg till Europa.

Trafikverket har nu presenterat sin utredning om nattåg till kontinenten. Första frågan: Finns det någon politisk beslutsork i dessa corona-tider att sprätta iväg en kvarts miljard på ett experimentellt sovvagnståg? I synnerhet som man kan tvingas subventionera de flyg som sovvagnarna är tänkta att ersätta. En mer omfattande trafik, med vagnar anskaffade av Trafikverket, kan inte kan komma igång förrän tidigast 2029. Då känns det som att nattåg till kontinenten mer är att se som en symbolåtgärd riktad mot en tågfrälst klimatelit än något som reellt skulle kunna knuffa 2030 års klimatmål i rätt riktning. Och vem tar volymrisken för de första fyra årens experimenttrafik?

När man läser utredningen är det tydligt att det inte handlar om affärsplanen för en start-up som söker risk-kapital. Då hade större delen av dokumentet handlat om marknaden, segmenteringen, marknadsföringen, försäljningen, varumärkesbygget, prisbildningen, hur man skapar kundlojalitet, merförsäljningar, intäktsgenerering över tid, break even, tillväxtmöjligheter och kassaflöden. Givetvis olika mappningar över konkurrenter, deras positioner och hur man ska positionera sig själv.

Nej, nu är det statliga tjänstemän som gjort en utredning. Produkten ska tydligen marknadsföra och sälja sig själv. Inte bara i Sverige utan också på marknaderna nere på kontinenten. Oklart om dessa kostnader (som i alla fall för en nystartad verksamhet är betydande – fråga MTRX) är med i kalkylen. Vi möts i stället av prydliga uppställningar över Europas olika strömsystem, kapacitetsbegränsningar i infrastrukturen, tillgång till fordon, tidtabellsutmaningar, legala spörsmål kring en internationell statssubventionerad trafik osv.

Den relation man fastnat för är Malmö – Bryssel. Tidtabellen som föreslås är avgång Malmö kl 20 och ankomst Bryssel kl 10. Motivet till detta är att ankomsten Bryssel ska vara likvärdig med morgonflyget. Ett feltänk enligt mig. För att i någon mån kunna bli ett alternativ till flyget borde ankomsttiden vara innan flyget. Det vill säga med nattåg skulle man kunna delta på möten som börjar så tidigt att man måste flyga kvällen innan. Skillnaden i tid när du måste lämna hemmet blir då inte så stor och du måste för flygresan lägga till kostnaden för ett hotellrum. Nackdelen är att ankomsten till Köln då blir okristligt tidigt. I Köln finns många viktiga anslutningar. Detta är just ett av nattågets problem. Det är mycket smala tidsfönster för attraktiva relationer. Du får nästan inga delmarknader ”på köpet”.

Symtomatiskt är att det finns bara redovisat en tidtabell från Sverige. Alla som svärmiskt pratar om nattåg tänker sig hur man lämnar Sverige med ett glas vin i restaurangvagnen innan man kryper till kojs. Ingen funderar på resan åter till Sverige med nattåg.

Lite om ekonomin. Den årliga kostnaden som nämns är 50 MSEK. Det är skillnaden mellan kalkylerade 150 MSEK i intäkter och 200 MSEK i kostnader. Intäkterna tycks uppstå direkt dag 1 för att sedan vara konstanta över avtalstiden, som skissas till fyra år. Borrar man i siffrorna så räknar man med ett genomsnittligt biljettpris på dryga tusenlappen. Det känns ju ganska bra. Även beläggningsgraden 51 procent ger ju möjlighet till överprestation. Skulle man få upp biljettpriset med 20 procent och beläggningen till 70 procent ökar ju intäkterna till 250 MSEK och tåget blir en sedelpress. Det som oroar i kalkylen är att med det givna resandeantalet och beläggningen landar man i ett nattåg med kapaciteten 600 resenärer (det vill säga kalkylen är beräknad på i snitt 300 resenärer/natt och riktning). Det är ett mycket stort tåg. Man har räknat med 26 vagnar för två tågsätt i trafik. Om man kör helt utan reserver blir tågen 13 vagnar. För att få in 600 människor i 13 nattågsvagnar måste man liggvagnarna dominera helt och kanske 80 procent av utbudet är liggplatser. Vad som är oklart är vad som ingår i ”driftkostnader”. Ingår just marknadsföring, försäljning och så vidare i dessa kostnader? Sedan vet ju ingen när corona är över och vilket resande vi kommer att få efter detta. Stämmer intäktsprognosen?

Så till frågan om risk. Vem ska ta risken? Worst case är ju att ingen åker. Då blir inte underskottet 50 MSEK/år utan 200 MSEK/år. Trafikverket tycks sugna på en direktupphandling. Det finns bara ett reellt alternativ, den österrikiska järnvägen, ÖBB. Min gissning är att ÖBB å sin sida inte är så sugna på att ta en affärsrisk i något de upplever som en perifer marknad. I synnerhet så här i Corona-tider med en obehaglig påminnelse hur fort en marknad kan ändra sig. De kör gärna tåget, men vill då ha 200 MSEK/år för det besväret. Intäkterna tillfaller Sverige. Det blir svenska staten som tar affärsrisken. Det vill säga, maxrisken för staten blir cirka 200 MSEK/år.

Ett litet ljus är ju att Danmark har förklarat sig villigt att bidra. Det framgår att det danska bidraget är maximerat till 5 MDKK per år. Det betyder Danmark kommer inte ta någon risk. Min gissning är också att Danmark kommer ställa krav på att förbindelsen blir attraktiv för Danmark för att ställa upp. Köpenhamn är ju egentligen en mycket mer intressant marknad för tåget än Malmö, så det finns skäl att anpassa sig till de danska önskemålen. Men risken är överhängande att det blir svenska skattebetalare som får stå för en service i huvudsak riktat till danskar i Danmark. Jag talar alltså inte om PostNord utan om just detta nattåg.

Ska vi ha nattågstrafik till sommaren 2022 krävs enligt utredningen beslut nu i maj 2020 och en direktupphandling.

Vi får se hur det blir med det.

Mats Nyblom, reseanalytiker

6 kommentarer

  1. Nisse: En mycket bättre analys av Mats än när han skriver om flyget. 👍🏻 Svara
  2. Anders P: Bra analys, tack för info. Om vagnarna över tid blir fyllda till 70% och priset blir 1200 kr, ja då är det en sedelpress. Ser andra ord mycket bra ut, och utifrån det torde det finnas investerare som gärna hyr tågen för att få driva verksamheten. Så länge det är sovvagnar är allt ok för mig. Kliva på i Göteborg och vakna upp i Paris istället som idag att klämmas ihop på ett tråkigt flygplan som tar minst 7 hr city till city. För längre resor är flyget helt rätt. Jag fortsätter gärna att åka till Asien/USA. Flygets utsläpp får regeringar och ingenjörer lösa, jag köper biljetten ändå, både 2 och 3 gånger per år. Svara
  3. Nisse G: En mycket raljerande "icke-analys" av en som redan bestämt att nattåg är till för en "frälst elit". Att jämföra med flyget utifrån de gigantiska dolda subventioner som ges till flygtrafiken bl.a. genom skattefritt bränsle och små symboliska miljöavgifter är naturligtvis inte seriöst. Svara
  4. Ett logistisk fiasko!: Nisse G - vad menar du? Att åka tåg till Brussel kommer snart vara ett måste för vår politiska elit som gärna vill se tågtransport, inte en frälst elit. Flyget läggs ner nu dit från Bromma.... Nu går nattåget från Malmö... Man ska dit först också. Och Brusseltrafiken är från Stockholm. Men bra, låt våra politiker och lobbyister åka tåget från Stockholm till Malmö, upprätta ett nattåg för de därifrån så de kan vara i Brussel nästa dag. Sedan kan de jobba sina timmar där, och ta nattåget tillbaka nästa kväll, och vara i Stockholm igen, heeeeelt utvilad vid lunchtid för att jobba några timmar på eftermiddagen. De är ju också väldigt planerande dessa möten i Brussel (det finns knappt något brådskande möten där), så de kan säkerligen planera i tid, och då är ju priserna på tåget låga.... En enkelresa från Stockholm i närtid till Brussel via ett nattåg i Malmö... det är en annan sak. De ska nog åka förstaklass med, för lite mat och arbetsro, så en enkel går nog snabbt hela vägen på 3-4000 kr för sträckan Stockholm - Malmö - Brussel, om inte mer när flyget är borta. Och det samma tillbaka. Blir effektivt och bra detta, och kommer nog inte kosta skattebetalarna särskilt mycket mer....:-) Good luck med den framtidiga logistiken med tåget! Svara
  5. John Doe: Miljöpartiets symbolpolitik som kostar skattebetalarna enorma summor. Miljöpartiets lekstuga så de kan ge anställning åt sina polare mellan valen som skriver massa dokument om någon värdegrund. Dessa i sin tur anställer sina polare så de kan HBTQ certifiera toaletterna på någon myndighet. Samt att dessa polare i sin tur som driver någon bidragsentreprenörverksamhet kan ha föreläsning om intersektionell rasism i Sverige. Härligt pyramidspel med massa ryggdunk. Men i och för sig är dessa typer inte mycket mer annorlunda än annan svågerpolitik och nepotism. Korruption! Svara
  6. Nisse G: Till John Doe! Jag tycker du skall skicka dina synpunkter om Miljöpartiet till M, L, KD, C och SD som med stor glädje och stort utbyte samarbetar och regerar tillsammans med Miljöpartiet i Stockholm och i Region Stockholm. Svara

KOMMENTARER

E-postadressen publiceras inte.

Våra regler är enkla: Håll en god ton. Visa respekt för dem vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras av redaktionen.

6 KOMMENTARER ÖPPNA

Prenumerera gratis på Travel News fullmatade nyhetsbrev och få senaste nytt från reseindustrin varje vardag senast klockan 8.