Det finns över 500 mer
eller mindre långtgående allianser mellan flygbolag
runt om i världen. De flesta har formen av samarbeten på
enstaka flygrutter. Några få liknar regelrätta
allianser, men det är just dessa som nu drar till sig allas
blickar. Kapplöpningen mellan flygbolagen om att sluta allianser
med varandra har pågått i flera år. Men det
är först på upploppet, under millenniets sista
skälvande minuter, som den tagit ordentlig fart. Sommarens
stora nyheter var att Delta Air Lines och Air France slutligen
bestämde sig för varandra, och att KLM och Alitalia
går in i ett förhållande som är så
nära en fusion man kan komma. Och fram träder då
konturerna av fyra större grupperingar inom flygbolagsvärlden
där stommen utgörs av lika många parvisa relationer
mellan storbolagen på ömse sidor av Nordatlanten: United
Airlines/Lufthansa i Star, American Airlines/British Airways i
Oneworld och Northwest Airlines/KLM i Wings (troligt namn) och
ännu odöpta alliansen Delta/Air France. Kring dessa
knyts banden till ytterligare ett par eller en handfull bolag
och som sedan utgör kärntruppen. När detta är
gjort bjuds mer, ur västperspektiv, perifera flygbolag upp
till dans, men inte alltid som fullvärdiga kavaljerer. Alla
allianser med ambitioner vill kunna kalla sig globala och eftersträvar
därför en geografisk täckning av hela jordklotet.
Ingen allians är dock den andra helt lik, och har heller
inte tillkommit på exakt samma sätt. Vissa, exempelvis
Star med sina fem grundare, kom snabbt ur startblocken, medan
andra, som Oneworld med American och BA, haft ruskiga födslovåndor
och väl alls inte har landat som det var tänkt från
början.

 
Hur stor betydelse ska då
de här allianserna tillmätas? Ja, de bör nog varken
överskattas eller underskattas. Merparten av allianserna
är juridiskt bräckliga konstruktioner och därför
lätta att bryta upp ifrån. Se på Swissairs/Sabenas
agerande som följde på den förvisso väntade
uppgörelsen mellan Delta och Air France. Omedelbart kom beskedet
att Swissair/Sabena inleder ett trafiksamarbete över Atlanten
med Deltas huvudkonkurrent, American. Ändå fortsätter
Swissair/Sabena åtminstone tills vidare att leva ihop med
Delta i den gamla alliansen Atlantic Excellence. Rena bigamiförhållandet,
alltså. Och lätt förvirrande för utomstående.
Statistiken visar också med all önskvärd tydlighet
att ytterst få allianser varit lyckosamma (enligt Boston
Consulting Group, 1996). Men samtidigt: det är få flygbolag
som har råd att våga stå utanför i takt
med att marknaden koncentreras och branschen konsolideras. Ett
beprövat alternativ har varit, och är på många
håll fortfarande, att dela linjer med en hoper av flygbolag
utanför de ”äkta” alliansernas räckvidd. Icelandair
samarbetar således med SAS utan att tillhöra Star,
Maersk likaså. Finnair som från och med i höst
blir medlem i Oneworld hade dessförinnan mängder av
codeshare-avtal med olika flygbolag. En verklig frifräsare
är brittiska Virgin som med Richard Branson vid styret kör
sitt eget race.

 
Men allianserna går nu in
i sin andra och möjligen mer långlivade fas där
konkurrensen dem emellan kommer att accentueras, och här
har onekligen Star och KLM/Northwest fått ett försprång
framför Oneworld och Air France/Delta, och det handlar inte
enbart om att de var tidigt ute.

– Star har inte bara fått ett väldigt försprång
utan också en stor stabilitet vilket inte är minst
viktigt för en allians när det gäller att skapa
långsiktiga relationer till stora kunder, säger Hans
Ollongren, SAS chef i Bryssel. Ett starkt kort är den antitrust-immunitet
från konkurrensreglerna som både Star-alliansen och
KLM/Northwest har (EU utreder dock Atlanttrafiken – se artikel),
men som de två andra allianserna saknar i sina respektive
samarbeten. För Oneworld och Delta/Air France är det
alltså inte tillåtet att samarbeta om exempelvis priser
och flygningar och kapacitet. Allianssamarbetet mellan American
och BA måste så här långt ha varit en stor
missräkning. Enbart ett namn på alliansen, Oneworld,
hjälper föga. Av de ursprungligen så ambitiösa
planerna att bilda en slagfärdig duo över Atlanten återstår
mest spillror. Oneworld får i fortsättningen i stället
inrikta sig på att utveckla samarbetsformer inom områden
som marknadsföring och bonusprogram. Kanske använde
American/BA fel taktik och gapade över för mycket? Eller
missbedömdes signalerna från EU-kommissionen? Bakgrunden
till misslyckandet är att förhandlingarna mellan regeringarna
i USA och Storbritannien om ett open-skies-avtal mellan länderna
brutit samman.

– Meningsskiljaktigheterna mellan länderna är total.
Den brittiska regeringen verkar inte alls vara intresserad av
en avreglering mellan länderna, säger Hans Ollongren.
För att godkänna alliansen, som av konkurrenterna kallats
”Atlantpakt”, har EU-kommissionen ställt som krav att flygbolagen
lämnar ifrån sig 267 slottider på Londonflygplatserna,
något som framför allt skulle svida i skinnet på
BA. Kanske BA hade räknat med att kompensera sig genom att
få betalt för förlorade slottider? Kanske accepterade
BA ett open-skies-avtal – som skulle öppna för konkurrens
på de för bolaget så lönsamma flygningarna
mellan London-Heathrow och USA som endast två bolag från
respektive land tillåts trafikera – under förutsättning
att man inte behövde överge denna mängd attraktiva
slottider?

 
Också den mest färska alliansen
, Delta/Air France, hamnar naturligtvis på efterkälken
gentemot konkurrenterna i Star och KLM/Northwest. Air France VD
Jean-Cyril Spinetta poängterar hur nödvändigt det
är för alliansen att få antitrust-immunitet i
konkurrensen med de andra allianserna (se artikel). Det förutsätter
i sin tur att ländernas regeringar först enas om ett
open-skies-avtal. Anledningen till att flygindustrin ser ut att
älska allianser och samarbeten beror på restriktioner
i ägandet. I amerikanska flygbolag får utlänningar
bara äga 25 procent av aktierna (röstetalet) och inom
EU är taket för utländskt ägande 49,9 procent.
Ovanpå detta är konkurrensreglerna väldigt restriktiva
vad gäller samarbeten av kartellkaraktär. EU-kommissionen
har redan konstaterat att allianserna SAS/Lufthansa/United Airlines
och BA/American är att anse som otillåtna karteller
vad gäller Nordatlanttrafiken, men undantag från kartellförbudet
kan göras och i det senare fallet krävdes alltså
att BA skulle lämna ifrån sig en mängd slottider
på Londonflygplatserna. Ett antal EU-länder har, mot
EU-kommissionens vilja, slutit open-skies-avtal med USA och däribland
Tyskland, Holland och de skandinaviska länderna. För
Lufthansas, KLM:s och SAS del ledde det till att de tillerkändes
den hett eftertraktade antitrust-immuniteten av USA:s regering
och som gör att bolagen kan samarbeta över gränserna
i en utsträckning som normalt inte är tillåtet.
KLM/Northwest som sedan länge har antitrust-immunitet väntas
snart få sällskap av Alitalia som nyligen fått
klartecken från EU-kommissionen vad gäller samarbetet
med KLM. I dagsläget ser det här ut att vara det mest
ambitiösa alliansen i flygbolagsvärlden, där KLM
och Alitalia kommer att fungera som en enda ekonomisk enhet (se
artikel).

 
Men även om allianser aldrig
kan bli lika permanenta som regelrätta fusioner, så
återstår åtskilligt för dessa flygformationer
att utveckla tillsammans i syfte att reducera kostnader, som förhoppningsvis
i sin tur kan leda till lägre flygpriser för resenären.
Lufthansas styrelseordförande Jürgen Weber har sagt
att Star skulle kunna spara 1 miljard dollar per år om alliansen
gjorde gemensamma inköp och andra inbesparingar, men att
steget till gemensamma köp av allt från toapapper till
flygplan är långt för den vid det här laget
mer än två år gamla alliansen (se Financial Times
23 juni/1999). En förutsättning för riktigt fördjupade
samarbeten är att flygbolagen skapar liknande servicestandards
och utvecklar gemensamma datorsystem. Men om det över huvud
taget någonsin kommer att ske, lär det ta tid och kräva
att det byggs upp ett förtroende mellan flygbolagen som de
till dags dato inte är i närheten av. n

 
TN 7/99