Ett konkurrenskraftigt flygland byggs från Cessna till widebody

Det händer väldigt mycket kring svenskt flyg just nu. Regeringen har presenterat en ny luftfartsstrategi, vi väntar på Anders Flankings utredning om det statliga flygplatssystemet och Brommas framtid, utredningen om ökad tillgång till hållbara flygbränslen har varit ute på remiss och runt omkring detta pågår ett stort antal andra utredningar, myndighetsuppdrag och processer om avgifter, flygtrafikledning, upphandlad trafik, beredskap och nya svenska och europeiska regelverk.

Det är bra. Flyget behöver politisk uppmärksamhet och efter många år när flygfrågorna haft en undanskymd plats är det välkommet att konkurrenskraft, tillgänglighet och flygets betydelse för Sverige åter diskuteras på allvar. Regeringens nya luftfartsstrategi är tydlig med att flyget behövs för Sveriges konkurrenskraft, tillgänglighet och totalförsvar och att Sverige fortsatt ska vara en stark flygindustrination.

Men mitt i alla strategier, utredningar och rapporter får vi inte tappa bort den verklighet som den svenska flygbranschen faktiskt befinner sig i. För den är betydligt mer bekymmersam.

Inrikesflyget har på bara några år tappat en mycket stor del av sin marknad. År 2019 hade de svenska flygplatserna knappt sju miljoner inrikespassagerare. Förra året var de 4,2 miljoner. Transportstyrelsen konstaterar själv att det genomsnittliga antalet inrikespassagerare efter 2019 nästan har halverats och under perioder har trafiken legat bara strax över halva nivån jämfört med före pandemin. Samtidigt fortsätter utrikesflyget att återhämta sig betydligt bättre.

Det här är inte bara siffror i en tabell. Det får verkliga konsekvenser för hela det svenska flygsystemet.

Linjer har försvunnit, antalet avgångar har minskat och konkurrensen på inrikesmarknaden har blivit svagare. Kommuner och regioner tvingas skjuta till stora belopp för att hålla sina flygplatser igång. I Jönköping diskuteras nu öppet om kommunen över huvud taget kan fortsätta bära flygplatsens kostnader och en lokal politiker konstaterade nyligen att man närmar sig en punkt där man kan behöva ”låsa och gå hem”. Samtidigt föreslås statligt upphandlad trafik till bland annat Mora, Kramfors, Torsby och Hagfors försvinna, vilket i sin tur väcker frågan om flygplatsernas långsiktiga överlevnad och om tillgången till exempelvis ambulansflyg och brandbekämpning.

Det här borde oroa betydligt fler än oss som arbetar med flyg.

För när en flyglinje försvinner är det inte självklart att den kommer tillbaka. När en flygplats läggs ned bygger man inte upp den igen några år senare när behoven förändras. Och när piloter, tekniker, flygledare och andra med specialistkompetens lämnar branschen eller landet går det inte att snabbt återskapa den förmågan den dag vi upptäcker att vi faktiskt behöver den.

Det finns dessutom en mycket besvärlig ekonomisk spiral i detta. När antalet resenärer och flygrörelser minskar ska färre flygningar bära kostnaden för samma banor, terminaler, flygtrafikledning, säkerhetssystem, myndigheter och annan infrastruktur. Kostnaden per flygning och passagerare ökar, vilket pressar flygbolagen och gör biljetterna dyrare. Dyrare biljetter och sämre utbud minskar i sin tur efterfrågan ytterligare, vilket leder till ännu färre avgångar.

Det är inte svårt att se vart en sådan utveckling kan leda om vi låter den fortsätta.

Det finns alltså inte något folkligt krav på att Sverige ska monteras ned som flygland. Tvärtom tycker en stor majoritet att fungerande inrikesflyg är viktigt.

Och här finns samtidigt en intressant paradox. När vi på Transportföretagen nyligen frågade svenskarna om inrikesflyget visade Demoskops undersökning ett tydligt stöd för fungerande flygförbindelser. Det gäller i hela landet och över parti- och blockgränserna. Det finns alltså inte något folkligt krav på att Sverige ska monteras ned som flygland. Tvärtom tycker en stor majoritet att ett fungerande inrikesflyg är viktigt.

Frågan är därför snarare hur vi får tillbaka en fungerande marknad.

Här tror jag att vi behöver bli betydligt bättre på att se flyget som ett system. När svensk flygpolitik diskuteras hamnar fokus ofta på Arlanda, de stora flygbolagen eller på en enskild regional flygplats. Alla dessa delar är viktiga, men om Sverige ska vara ett konkurrenskraftigt flygland måste vi förstå hur de hänger ihop.

Ett konkurrenskraftigt flygland byggs från Cessna till widebody – och av allt däremellan.

Den som en dag sitter längst fram i en Airbus eller Boeing har ofta börjat sin bana i ett litet skolflygplan. Flygskolorna behöver i sin tur flygplatser, flygtrafikledning och rimliga villkor för sin verksamhet. Regionalflyget behöver regionala flygplatser och fungerande anslutningar till våra större nav. Helikopterverksamheten är avgörande för bland annat sjukvård, räddningstjänst, kraftförsörjning, skogsbrandsbekämpning och andra samhällsviktiga uppgifter. Fraktflyget är en viktig del av näringslivets logistikkedjor. Underhållsföretag och teknisk verksamhet håller kompetens och förmåga i Sverige. Flygplatser och flygtrafikledning skapar infrastrukturen som gör allt detta möjligt. Och de stora flygbolagen och de internationella förbindelserna knyter slutligen Sverige till resten av världen.

Man kan inte plocka bort del efter del ur den kedjan och samtidigt förvänta sig att helheten ska fortsätta fungera som tidigare.

Det blir ännu tydligare när vi lägger till beredskap och försvar. I dagens säkerhetspolitiska läge finns ett växande behov av fungerande flygplatser, flygtrafikledning, teknisk kompetens, piloter, helikoptrar, transportflyg och annan luftfartskapacitet. Regeringen konstaterar också i sin egen luftfartsstrategi att luftfarten är central ur ett totalförsvarsperspektiv och är kritisk för samhällsviktiga transporter som sjukvård, beredskap och räddningstjänst.

Regeringen konstaterar också i sin egen luftfartsstrategi att luftfarten är central ur ett totalförsvarsperspektiv och kritisk för samhällsviktiga transporter som sjukvård, beredskap och räddningstjänst.

Då går det inte längre att se den civila flygmarknaden som en isolerad kommersiell företeelse som ensam ska bära kostnaden för all den infrastruktur och förmåga som Sverige samtidigt förväntar sig ska finnas tillgänglig när staten behöver den.

Det för oss till en annan fråga som jag tror kommer att bli allt viktigare de kommande åren: det växande avgifts- och regelberget.

Flyget har inga problem med krav på hög säkerhet. Det är själva fundamentet för vår verksamhet. Flyget ska också ställa om och betala för sina utsläpp. Passagerarna ska ha ett starkt skydd. Flygplatser, flygtrafikledning och myndigheter måste finansieras.

Men nästan varje ny avgift, regel eller kostnad går att motivera när den betraktas för sig. Det stora problemet är att väldigt få verkar ha ansvar för summan.

För flygbolaget spelar det ingen roll att kostnaderna ligger i olika regelverk eller i olika myndigheters budgetar. Flygplatsavgifter, flygtrafikledning, Transportstyrelsens avgifter, security, EU ETS, SAF-krav och andra svenska och europeiska regler hamnar till slut i samma kalkyl. Och i slutändan på samma biljett.

Samtidigt vet vi att kostnadstrycket inte kommer att minska. Regeringen konstaterar själv i luftfartsstrategin att SAF-kraven och EU ETS i ett scenario med höga utsläppsrättspriser kan innebära betydande biljettprisökningar framöver och hänvisar också till beräkningar om kraftigt högre bränslekostnader på längre sikt.

Det betyder inte att vi ska backa från klimatomställningen. Tvärtom. Men det betyder att vi måste förstå vad som händer när alla kostnader läggs ovanpå varandra, samtidigt som den svenska marknaden redan är svag.

Vi kan inte svara på minskad trafik genom att hela tiden höja kostnaden för den trafik som fortfarande finns kvar. Då riskerar vi att göra precis det som vi säger att vi vill undvika: försvaga Sveriges tillgänglighet och konkurrenskraft.

Det finns också en annan viktig koppling som ibland försvinner i debatten. Ett ekonomiskt svagt flyg kommer inte att vara bättre på att ställa om. Det kommer att vara sämre.

Nya och mer bränsleeffektiva flygplan kostar pengar. SAF kostar mer än fossilt flygbränsle. Elektrifiering och hybridisering kräver utveckling, investeringar och ny infrastruktur. Flygplatser behöver investera i framtidens energisystem. Allt detta förutsätter företag och ett flygsystem som har ekonomisk kraft att göra omställningen.

Och just därför finns det mitt i den ganska dystra problembilden också anledning att vara optimistisk.

Den svenska utredningen om hållbara drivmedel som presenterades i vår pekar bland annat på behovet av riskdelning för att få igång produktionen av hållbara flygbränslen. Utredningen konstaterar samtidigt att EU lagstadgade efterfrågan hittills inte har varit tillräcklig för att skapa den produktion som behövs och pekar på riskerna med ett stort importberoende.

Det här är viktigt. Sverige har mycket goda förutsättningar att inte bara köpa SAF utan också producera det. Vi har råvaror, fossilfri el, tekniskt kunnande och en stark industriell bas. En svensk produktion av hållbart flygbränsle skulle därför inte bara bidra till flygets klimatomställning utan också till försörjningstrygghet, industriell utveckling och svensk konkurrenskraft.

Och i augusti hände dessutom något som förtjänar att uppmärksammas i en tid när man ibland kan få intrycket att flyget står tekniskt still.

Heart Aerospace X1 lyfte från Plattsburgh i USA. Den fullskaliga demonstratorn flög i 27 minuter helt på batterier och blev därmed det största batterielektriska flygplan som hittills har flugit. X1 är en demonstrator på vägen mot Hearts planerade 30-sitsiga hybridelektriska regionalflygplan ES-30.

Det betyder naturligtvis inte att hela flyget snart är elektriskt. Det är heller inte poängen. Poängen är att utvecklingen pågår på flera fronter samtidigt. SAF kan användas i den befintliga flottan och är avgörande för att minska utsläppen under de kommande decennierna. Parallellt utvecklas elektriska och hybridelektriska flygplan, effektivare motorer, nya material och nya sätt att operera flyget.

Det hållbara flyget är alltså inte någon avlägsen idé. Det håller redan på att utvecklas. Men den utvecklingen behöver ett fungerande flygsystem att landa i.

Det är därför jag återkommer till systemsynen.

Vi har just nu gott om utredningar och rapporter om flyget. Flera av dem innehåller också mycket bra analyser och förslag. Nästa steg måste vara att knyta ihop dem och börja agera utifrån helheten.

Vi behöver stärka inrikesflygets marknad och återfå förlorade förbindelser. Vi behöver långsiktigt hållbara villkor för våra regionala flygplatser. Vi behöver stärka Arlandas konkurrenskraft och få fler direkta internationella linjer. Vi behöver en finansieringsmodell för flygets infrastruktur som fungerar även när trafikvolymerna förändras och som tar hänsyn till att infrastrukturen också behövs för statens, samhällets och totalförsvarets behov. Vi behöver hålla tillbaka det samlade kostnads- och regeltrycket, säkra kompetensförsörjningen och skapa de förutsättningar som krävs för svensk SAF-produktion och framtidens nya flygteknik.

Det är en ganska omfattande uppgift. Men alternativen är sämre.

För Sverige kan inte ta flyget för givet. Flygbolag placerar sina flygplan där marknaden och förutsättningarna är bäst. Kompetens söker sig dit jobben finns. Internationella linjer går till de länder och flygplatser där underlaget finns. Och en flygplats eller en verksamhet som väl har försvunnit är mycket svårare att återskapa än att bevara och utveckla.

Vill Sverige vara ett konkurrenskraftigt flygland måste vi därför börja behandla flyget som det system det faktiskt är.

Från den första flyglektionen i en Cessna till en fullsatt widebody på väg från Arlanda till andra sidan världen – och allt däremellan.

Fredrik Kämpfe
Branschchef, Transportföretagen Flyg