de lite lönnfeta tungviktarna, de lätt ärrade bjässarna
som varit med i leken en stund; i den andra, unga snabbfotade
och slimmade fjäderviktare som publiken bara hört ryktas
om.
Det är en fight där utgången tycks given.
I USA har också få av dessa små uppstickare
som gått några matcher knockats av muskelbergen. Den
kanske enda som stått i alla ronder, Southwest, har vid
det här laget vuxit ut till en fullfjädrad amerikansk
champion.
Européerna släpar efter och ännu kan ingen
spelare sägas ha gått sina 12 ronder. Möjligen
att det drar ihop sig till en titelmatch mot de stora gossarna
för den vilt sluggande och Sverigeaktuelle irländaren
Ryanair.
Hur det går vet naturligtvis bolagets VD, Michael O’Leary:
– Om fem år kommer det bara att finnas ett lågprisflygbolag
i Europa, och det är Ryanair, säger denna flygets Cassius
Clay.
Han har rätt i så måtto att lågprisflygets
överlevnadsförmåga är föga imponerande.
Endast en tredjedel av de flygbolag som startade för 20 år
sedan när den amerikanska marknaden avreglerades, varav de
flesta var budgetalternativ, finns kvar i dag. Problemet i denna
kamp mot Goliath är att David alltför ofta saknar en
sund och fungerande plan, konstaterar en flygbolagsexpert i tidningen
Airlines Business:
– Nyetablerade flygbolag behöver inte hjälp för
att misslyckas – de gör jobbet ganska bra själva.
Situationen underlättas knappast av att etablissemanget
möter utmanarna med samma vapen och bygger upp sina egna
lågprisflygbolag – British Airways med sitt Go, Alitalia
med Alitalia Team. KLM och Lufthansa har skramlat med vapnen,
men ännu inte satt något hot i verket.
Men att det inte är riskfritt för megabolagen fick
amerikanska Continental erfara med lågkaloriversionen Continental
Lite som var uppe och vände i luften men som stod på
nosen efter ett par år.
Budgetflyg är annars ingen nyhet ens i Europa. Redan
1975 kom British Airways på idén att låta redan
avskrivna och flärdfria maskiner gå i skytteltrafik
på rutter inom Storbritannien och till priser som ingen
tidigare skådat. Man gjorde som Swebus gör i dag: hoppar
över bokningen och sätter in fler bussar när det
är proppfullt. Tricket höll dock inte. Det kopierades
av konkurrenterna som införde de förmåner som
BA hade slopat och snart var karusellen igång igen och BA
tvingades hoppa på.
I USA svarar lågprisflygetför
22 procent av den inhemska passagerartrafiken, medan motsvarande
siffra för Europa inklusive de europeiska ländernas
inrikestrafik uppgår till blygsamma 0,5 procent.
– Inom 5-10 år tror jag att 10 procent av resenärerna
i Europa flyger med lågprisflygbolag, säger Michael
O’Leary.
Ja, en kraftig expansion väntar om hörnet. De fem
största lågprisflygbolagen i Europa – Ryanair, Virgin
Express, Easy Jet, Debonair och Go – har order liggande på
sammanlagt 63 nya flygplan (se faktaruta), vilket innebär
minst en fördubbling av dagens kapacitet de närmaste
fyra åren.
En effekt av expansionen är att lågprisflygbolagen
inte bara kommer att konkurrera med de muskulösa flaggbolagen
utan också i allt större grad ställs öga
mot öga med varandra på samma rutt. Vi ser det i USA.
Southwest har i år sökt sig till östkusten och
attackerar bland annat Delta Express. De båda lågprisbolagen
konkurrerar nu med varandra på 10 rutter, och i ungefär
lika många fall pågår en bitter kamp mellan
Delta Express och Metro Jet, som är US Airways ett år
gamla lågprisalternativ.
Bedömare tror att en inbördes konkurrens mellan
lågprisflygbolagen kan bli förödande för
den redan så usla lönsamheten. Den genomsnittliga nettovinstmarginalen
för de europeiska lågprisflygbolagen tar sig inte ens
över 1-procentsstrecket. I stort sett är det bara Ryanair
som kan visa upp vinster av betydelse.
Men det är långtifrån helt klart vem som
är vinnare och förlorare i den nya konkurrenssituationen.
När nystartade Go och Ryanair tog upp kampen med BA på
linjerna London-Bologna/Rimini och London-Venedig sjönk BA:s
marknadsandelar; på Bologna-rutten gick BA från en
marknadsandel på 76 procent i april 1998 (före Ryanairs
inträde på rutten) till 32 procent i december, och
på Venedig-rutten från 54 procent i april (före
Ryanairs inträde) till 33 procent i december.
– Eftersom Go konkurrerar med BA på samtliga de 7 rutter
som bolaget trafikerar tror vi att det är BA och inte lågprisflygbolagen
som kommer att ta skada av Go:s utveckling, skriver Ryanair i
sin senaste 9-månadersrapport.
Samtidigt är det en allmän uppfattning att lågprisflygbolagen
attraherar en ny publik och inte i första hand stjäl
passagerare av de etablerade bolagen. Michael O’Leary hävdar
dock att en del affärsresenärer väljer bort de
etablerade flygbolagen så fort Ryanair är uppe i tre
avgångar om dagen. Då fylls nämligen maskinerna
till 35-40 procent av affärsresenärer.
Flaggbolag som själva skaffar sig lågprisflyg löper
dock alltid risken att förvirra kunden som inte vet vad den
köper.
– Det är väldigt liten skillnad på servicen
mellan ett stort flygbolag och ett lågprisflygbolag på
kortdistansrutter, konstaterar en amerikansk flygbolagsanalytiker.
Den europeiska marknaden skiljer sig åtminstone
på en väsentlig punkt från den amerikanska –
den enorma industrin för charterturismen. Charterflygbolagen,
som egentligen borde betraktas som Europas pionjärer inom
lågprisflyget, svarar för 15-20 procent av den inomeuropeiska
trafiken och mer än hälften av passagerarna i den internationella
trafiken till och från Europa.
Det närmaste som amerikanerna kan komma chartern är
i den stora turisttrafiken till Florida som är något
av hörnpelaren i Delta Express affärsstrategi. Flygbolaget
inom flygbolaget som startade 1996 skapades av flera skäl:
för att Delta Air Lines ville skydda sig mot konkurrerande
lågprisflygbolag, för att bevisa för Wall Street
att good old Delta faktiskt kunde vara innovativt och för
att återskapa moralen och motivationen bland de anställda.
Men huvudskälet var att turistmarknaden i Florida, Atlantas
bakgård, bara växte. Gamla Delta kunde inte gå
in och slåss med tåg, buss och bil och lågprisflyg,
så lösningen blev Delta Express.
Inte alla utomstående bedömare i USA är övertygade
om att Delta Express verkligen är lönsamt och kostnadseffektivt
vilket ledningen hävdar men inte öppet redovisar.
Southwest, däremot, har en lång vinstsvit och så
tjänar också det amerikanska bolaget som skolexempel
åt andra.
– Ryanair vill bli Southwest Airlines i Europa. Den amerikanska
marknaden har gång på gång visat att det i längden
är den operatör som har lägst kostnader som är
framgångsrikast, säger Michael O’Leary.
Enligt hans egna uppgifter har Ryanair nu gått om sin
läromästare vad gäller lönsamhet och antalet
flugna passagerare per anställd trots att Southwest anses
ha en extremt produktiv personal.
Lågprisflygbolagen i USA bedöms ha 30-40 procents
lägre kostnader jämfört med de etablerade flygbolagen.
De senare måste därför ta ut minst dubbelt så
höga biljettpriser jämfört med utmanarna på
en given rutt mellan två städer. Studier visar att
de amerikanska lågprisflygbolagen når break-even vid
en kabinfaktor på 65-70 procent, mot runt 60 procent för
hög-yield-bolagen. Michael O’Leary hävdar att Ryanair
går med vinst vid en kabinfaktor på 52-53 procent!
Erfarenheterna från USA visar hur svårt det är
för lågprisflygbolagen att hålla tillbaka kostnaderna
när de expanderar och därmed förhindra att kabinfaktorn
måste upp till högre nivåer för att lönsamhet
ska uppnås. Det kraftigt växande Southwest har lyckats
med konststycket genom att utforma produkten så att kostnaderna
alltid minimeras och att strikt hålla sig till planen.
– Lågprisflygbolagen kan inte producera de intäkter
som de etablerade flygbolagen gör. Det är ett helt annat
spel – det handlar inte om intäkter, utan om kostnader, som
en Southwestchef sammanfattar det.
Än så länge har alla dessa nystartade lågprisfantaster
i Europa överlevt. Men det är till mångas förvåning.
TN 5/99
