Nyligen beslutade Austrian Airlines
att lämna Qualiflyer-alliansen och därmed kapa banden
till mångårige vapendragaren Swissair. Kort därefter
tillkännagavs att Delta Air Lines överger Atlantic Excellence-alliansen,
där Swissair varit den tongivande partnern, för att
i stället bygga vidare på relationen till Air France
i en allians som fortfarande väntar på att begåvas
med ett namn. Efter dessa båda händelser ligger det
nära till hands att fråga sig vad Swissair gjort för
att förtjäna detta till synes så bistra öde
att bli övergiven av de närmaste vännerna? Och
vad blir det av Qualiflyer? Det framstår inte längre
som en reell allians att räkna med, mer som en familj som
samlats kring Swissair. Det schweiziska flygbolaget är vid
det här laget rätt hårt prövat, men står
samtidigt på sig och hävdar att man minsann klarar
sig bra på egen hand. Minns det havererade projektet Alcazar
där Swissair tillsammans med SAS, KLM och Austrian närde
en gemensam vision om att skapa en slagkraftig europeisk flygbolagsallians,
men som sedermera bland annat stupade på valet av amerikansk
partner. Nog börjar det synas vissa tecken på att allianserna
knakar något i fogarna. I Nordamerika har American Airlines
via en investementgrupp lagt ett fientligt bud på Air Canada,
som hör till fiendelägret i Staralliansen, och i Stillahavs-regionen
har det förts en kamp mellan Starmedlemmarna Air New Zealand
och Singapore Airlines (nyss antagen) om kontrollen i Ansett Australia.
Jag tror att alliansernas hållfasthet kommer att utsättas
för svåra prov om flygmarknaden fortsätter att
svikta. Så länge allt går som det ska och pengarna
rullar in är allt frid och fröjd. Men om resultaträkningarna
börjar färjas med röda siffror då blir det
annat ljud i skällan. I synnerhet om det dessutom går
ut över den andra partnern. Det kan till exempel inte vara
till någon större glädje för Lufthansa att
läsa om den senaste tidens alla problem som bästa partnern
SAS har i sina relationer, vare sig det gäller resebyråer
eller företagskunder. Nu ska det för rättvisans
skull sägas att flaggbolagen ofta tvingas kämpa i en
massmedial motvind på hemmaplan.

 
SAS har slutligen fått krypa till
korset och tvingats göra något åt den
ansträngda relationen till resebyråledet. Med facit
i hand var det en dyrköpt taktik att gå ut så
hårt mot byråerna, av vilka de tongivande med affärsreseinriktning
överraskade genom att svara med att ge provisionen tillbaka
till kunden vilket i många fall fördyrade SAS resor.
Efter EU-domen mot British Airways lojalitetsavtal har det dessutom
blivit nödvändigt för SAS att förändra
sina partnerprogram med resebyråerna för att inte riskera
att bryta mot konkurrensrätten. (Braathens anmälan mot
SAS är fortfarande föremål för behandling
av Konkurrensverket.) Slutligen vill jag uppmärksamma läsaren
på vad BA-chefen Robert Ayling säger på sidan
32 om framtidens flygmarknad i Europa: Inom loppet av tio år
räknar han med att antalet aktörer kommer att minska
till hälften.

 
TN 9/99