Krisåret 2009 skars det friskt hos flygbolag världen över. Det kapades kapacitet – och kostnader. Resultatet: 1. Den kraftigaste nedgången av intäkter under de senaste tio åren, 11 procent. 2. En total förlust på 7,8 miljarder dollar, endast en fjärdedel jämfört med sorgeåret 2008. 3. Branschprognoser som visar att den globala flygindustrin kan gå med vinst redan i år, för första gången på tre år.
Det visar färska siffror från Airline Business årliga genomgång av världens 150 största flygbolag. Travel News listar med hjälp av Airline Business sju viktiga trender inom flygbolags-världen.
Det visar färska siffror från Airline Business årliga genomgång av världens 150 största flygbolag. Travel News listar med hjälp av Airline Business sju viktiga trender inom flygbolags-världen.
1. SNABBARE ÅTERHÄMTNING ÄN VÄNTAT
Flygbolagen har kravlat sig ur lågkonjunkturens och finanskrisens grepp snabbare än de flesta trott. I juni kom IATA:s glädjande prognos att flygindustrin väntas göra en vinst på 2,5 miljarder dollar i år. Återhämtningen är dock inte jämnt fördelad. Europas flygbolag förväntas göra förluster igen medan övriga regioner återvänder till vinstsiffror. Där pekar både trafik-, intäkts- och yieldsiffror uppåt.
Flygbolagen har kravlat sig ur lågkonjunkturens och finanskrisens grepp snabbare än de flesta trott. I juni kom IATA:s glädjande prognos att flygindustrin väntas göra en vinst på 2,5 miljarder dollar i år. Återhämtningen är dock inte jämnt fördelad. Europas flygbolag förväntas göra förluster igen medan övriga regioner återvänder till vinstsiffror. Där pekar både trafik-, intäkts- och yieldsiffror uppåt.
2. ASIEN TAR TÄTEN
Asien är hjärtat i flygvärldens återhämtning, självklart hjälpta av regionens kraftigt stigande ekonomiska tillväxt med Kina i spetsen.
– Den positiva utvecklingen är överraskande stark. Efter det kraftiga efterfrågeraset har det skett en V-formad utveckling uppåt, säger Andrew Herdman, chef för Association of Asia Pacific Airlines.
Till skillnad från tidigare kriser valde många asiatiska flygbolag att inte säga upp så mycket personal. Så när efterfrågan återvände var de väl positionerade att snabbt sätta in mer flyg.
Asien är hjärtat i flygvärldens återhämtning, självklart hjälpta av regionens kraftigt stigande ekonomiska tillväxt med Kina i spetsen.
– Den positiva utvecklingen är överraskande stark. Efter det kraftiga efterfrågeraset har det skett en V-formad utveckling uppåt, säger Andrew Herdman, chef för Association of Asia Pacific Airlines.
Till skillnad från tidigare kriser valde många asiatiska flygbolag att inte säga upp så mycket personal. Så när efterfrågan återvände var de väl positionerade att snabbt sätta in mer flyg.
3. EUROPAS PLÅGA
Europas flygbolag har det fortfarande tungt och var de mest förlusttyngda även 2009. Nettoförlusten blev -4,7 miljarder dollar, större än både Nordamerikas (-2,9) och Asiens (-2,5). En av orsakerna är givetvis att Europas ekonomi inte har samma schwung som Asiens. Dessutom kämpar flygbolagen med sin kostnadsstruktur för sin personal. Branschbedömare menar att Europa nu upplever vad USA-bolag gick igenom för några år sedan. I USA har flyganställda tvingats acceptera omförhandlade lägre pensioner, att nyanställda får andra, och mindre generösa, anställningsvillkor samt bevittnat hur delar av verksamheten outsourcas. Nu är turen kommen till Europa på allvar.
Europas flygbolag har det fortfarande tungt och var de mest förlusttyngda även 2009. Nettoförlusten blev -4,7 miljarder dollar, större än både Nordamerikas (-2,9) och Asiens (-2,5). En av orsakerna är givetvis att Europas ekonomi inte har samma schwung som Asiens. Dessutom kämpar flygbolagen med sin kostnadsstruktur för sin personal. Branschbedömare menar att Europa nu upplever vad USA-bolag gick igenom för några år sedan. I USA har flyganställda tvingats acceptera omförhandlade lägre pensioner, att nyanställda får andra, och mindre generösa, anställningsvillkor samt bevittnat hur delar av verksamheten outsourcas. Nu är turen kommen till Europa på allvar.
4. LÅGKOSTNADSFLYGET VÄXER – MEN I MAKLIG TAKT
Medan nätverksbolagen tappade nästan 12 procent i intäkter förra året fortsätte lågprisflyget att växa med 5,6 procent. Nästan ett av tio flygbolag på Airline Business 150-lista är numera lågkostnadsflygbolag, med Southwest och Air Berlin i spetsen före Ryanair.
Även vinstmässigt slogs nätverksbolagen på fingrarna. Lågkostnadsbolagen gjorde en nettovinst på 1,7 miljarder dollar jämfört med de traditionella bolagens förlust på 10 miljarder.
Lågprisflyget på mogna marknader, som USA och Europa, har dock varit försiktiga generaler, sneglat på flag carrier-konkurrenterna och hållit strikt kapacitetsdisciplin.
Medan nätverksbolagen tappade nästan 12 procent i intäkter förra året fortsätte lågprisflyget att växa med 5,6 procent. Nästan ett av tio flygbolag på Airline Business 150-lista är numera lågkostnadsflygbolag, med Southwest och Air Berlin i spetsen före Ryanair.
Även vinstmässigt slogs nätverksbolagen på fingrarna. Lågkostnadsbolagen gjorde en nettovinst på 1,7 miljarder dollar jämfört med de traditionella bolagens förlust på 10 miljarder.
Lågprisflyget på mogna marknader, som USA och Europa, har dock varit försiktiga generaler, sneglat på flag carrier-konkurrenterna och hållit strikt kapacitetsdisciplin.
5. VART TOG ALLA FLYGKONKURSER VÄGEN?
Strax efter finanskrisen hösten 2008 och början av 2009 gick ett antal flygbolag världen över i putten. I Skandinavien var Sterling det största offret. Men totalt sett har färre flygbolag gått i konkurs än många befarade – och i vissa fall hoppades. Trots sammanslagningar, som United och Continental, är överkapaciteten bestående. Enligt Cathay Pacifics vd Tony Tyler kommer det att så förbli.
– Vi har lika mycket överkapacitet i luften nu när vi går ur krisen som vi hade när vi gick in. Det ändras inte förrän regeringar lär sig att flygbolag är som vilket annat bolag som helst, säger Tyler till Airline Business.
En känga som även Sverige och SAS få ta del av med tanke på de statliga miljarder som regeringen pumpat in.
Strax efter finanskrisen hösten 2008 och början av 2009 gick ett antal flygbolag världen över i putten. I Skandinavien var Sterling det största offret. Men totalt sett har färre flygbolag gått i konkurs än många befarade – och i vissa fall hoppades. Trots sammanslagningar, som United och Continental, är överkapaciteten bestående. Enligt Cathay Pacifics vd Tony Tyler kommer det att så förbli.
– Vi har lika mycket överkapacitet i luften nu när vi går ur krisen som vi hade när vi gick in. Det ändras inte förrän regeringar lär sig att flygbolag är som vilket annat bolag som helst, säger Tyler till Airline Business.
En känga som även Sverige och SAS få ta del av med tanke på de statliga miljarder som regeringen pumpat in.
6. STREJKHOT – HÖGT UPP PÅ AGENDA
I takt med flygbranschens återhämtning ökar risken för strejker och hotet ligger högt upp på varje flygbolag-vd:s agenda. Flygfacken har de senaste tio åren tvingats till ständiga eftergifter och när det nu ljusnar vid horisonten är det troligt att anställda vill återta förlorad mark.
Risken ökar ironiskt nog om oljepriset ligger kvar på relativt låg nivå.
– Om flygbolagens största kostnad, bränslet, ligger på hälften av toppnoteringen på 140 dollar fatet före finanskrisen blir det svårt att förhandla med facket – särskilt om intäkterna och ekonomin samtidigt pekar uppåt, säger Marty Kuehne på Seabury Group.
I takt med flygbranschens återhämtning ökar risken för strejker och hotet ligger högt upp på varje flygbolag-vd:s agenda. Flygfacken har de senaste tio åren tvingats till ständiga eftergifter och när det nu ljusnar vid horisonten är det troligt att anställda vill återta förlorad mark.
Risken ökar ironiskt nog om oljepriset ligger kvar på relativt låg nivå.
– Om flygbolagens största kostnad, bränslet, ligger på hälften av toppnoteringen på 140 dollar fatet före finanskrisen blir det svårt att förhandla med facket – särskilt om intäkterna och ekonomin samtidigt pekar uppåt, säger Marty Kuehne på Seabury Group.
7. ”MÄDCHEN FÜR ALLES”-RISKEN
Inom flygvärlden försöker många nätverksflygbolag fortfarande vara både och – konkurrera med låga priser mot lågprisflyget och attrahera bättre betalande kunder genom hög service. Branschbedömare menar att risken är att de blir klämda i mitten. De har inte en tillräckligt bra produkt för att kunna ta betalt som ett premium brand och de har för höga kostnader för att kriga om massvolymerna inom lågprissegmentet.
De traditionella flygbolagen verkar inte ha förstått den enkla sanningen: de kan aldrig komma ner i lågprisflygets kostnadsnivå och därför aldrig sälja biljetter till samma pris. De måste återinföra en ny modell, där kunden står i mitten i deras strategi, säger Jean-Louis Baroux, vd på APG Global Associates.
Inom flygvärlden försöker många nätverksflygbolag fortfarande vara både och – konkurrera med låga priser mot lågprisflyget och attrahera bättre betalande kunder genom hög service. Branschbedömare menar att risken är att de blir klämda i mitten. De har inte en tillräckligt bra produkt för att kunna ta betalt som ett premium brand och de har för höga kostnader för att kriga om massvolymerna inom lågprissegmentet.
De traditionella flygbolagen verkar inte ha förstått den enkla sanningen: de kan aldrig komma ner i lågprisflygets kostnadsnivå och därför aldrig sälja biljetter till samma pris. De måste återinföra en ny modell, där kunden står i mitten i deras strategi, säger Jean-Louis Baroux, vd på APG Global Associates.
Källa: Airline Buisness
KATARINA MYRBERG
