Den pågående krisen har skakat om flygindustrin i grunden. Fler och fler av de traditionella flygbolagen tvingas ta lågkostnadsuppstickarna på blodigt allvar.
– Det är hälsosamt att anpassa sig till den nya verkligheten. Bara de flygbolag som förändras kommer att överleva, säger amerikanska Continentals koncernchef Godon Bethune.
Ett av de snabbaste att tänka om är British Airways. Bolaget erbjuder fler prisalternativ och sänkt biljettpris till upp emot 80 procent på en rad europeiska sträckor med slopat övernattningskrav över helg.
2001 blev det sämsta året någonsin för den moderna flygindustrin. De samlade nettoförlusterna är nästan dubbelt så stora jämfört med Kuwaitkrisen 1992.
Det är egentligen bara i Asien, framförallt i Kina, som flygbolagen undgått katastrofen.
Totalförlusten för flyget förra året blev nära 130 miljarder kronor och i snitt sjönk passagerantalet med 3,3 procent. Bortfallet, på grund av minskad omsättning,
värderas till 190 miljarder kronor.
Terroristattackerna den 11 september 2001 är långt ifrån hela förklaringen. Flera månader tidigare hade experter varnat för en negativ utveckling. Den ekonomiska tillväxten hade tappat fart, näringslivets resebudgetar hade skurits ned kraftigt och pilotfacken ledde galopperande lönekrav. Ett annat dystert tecken i skyn var att den livsviktiga Atlanttrafiken visade en minskning för första gången på tio år.
När 2001 summerades hade de nio största amerikanska flygbolagen gjort nettoförluster på nära 80 miljarder kronor.
Världens tidigare största flygbolag, United Airlines, redovisade en helårsförlust på 20 miljarder kronor. Raset har fortsatt under hela 2002. Det första halvåret i år gav 900 miljoner kronor i förlust för United. Bolaget försöker nu rekonstrueras, och tvingas troligen begära skydd under kapitel 11-förordningen.
Världsledande American Airlines förlorade 11,5 miljarder kronor första halvåret i år medan Delta gick 600 miljoner kronor back.
USA-jättarnas nödsituation har bland annat gått ut över resebyråledet. I våras slopade flera flygbolag provisionerna till agenterna, men utan att sänka biljettpriset. Ett annat sätt att minska distributionskostnaderna var att lägga på 20 dollar i straffavgift för pappersbiljetter.
Ordföranden för USA:s resebyråorganisation, Robert Coplan, anser att flygbolagens stora förluster visar på en affärsmodell som spelat ut sin roll:
– Det finns en kräftsvulst som ingen talar om. USA:s regering gav flygbolagen 5 miljarder dollar efter den 11 september. Var finns de pengarna nu? Systemet fungerar inte längre.
Det enda positiva, ur amerikansk synvinkel, är att lågkostnadsikonen Southwest visade sedvanlig vinst och tvåsiffrig rörelsemarginal, samt att uppstickaren JetBlue är ett av de snabbaste tillväxtföretagen i hela branschen.
De klassiska europeiska bolagen drabbades också med full kraft. Speciellt de som är beroende av inkomsterna från Atlanttrafiken. British Airways förlust på
3 miljarder kronor var den första sedan privatiseringen 1985. Inget av de stora europeiska bolagen, förutom Air France (plus 1,43 miljarder kronor), klarade svarta siffror under 2001.
Irländska lågkostnadsbolaget Ryanair tjänade dock 1,4 miljarder och koncernchefen Michael O`Leary utropade att bolaget snart går om Lufthansa som Europas största.
Air France framgång får bland annat tillskrivas det lyckade samarbetet med Delta och att bolaget utnyttjat Swissairs och Sabenas konkurser.
Förutom nedgången i Atlanttrafiken är den tydliga passagerarminskningen i business class den enskilt viktigaste orsaken till de traditionella flygbolagens kris. En kris som kunde varit ännu värre om inte dollarkurs och oljepris sjunkit under året. Ett mer osäkert hot på längre sikt är flygbolagens ökande försäkringskostnader och utgifter för säkerhet.
SAS chef Jörgen Lindegaard har konstaterat att flygbolagen aldrig kommer att få tillbaka samma antal fullbetalande affärsresenärer. I början av sommaren hade SAS förlorat cirka 15 procent av affärsresenärerna. Liknande siffror visar samtliga stora europeiska bolag.
Enligt undersökningsföretaget Saville Rossiter-Base har näringslivets utnyttjande av lågprisflyg ökat med 15 procent det senaste året. Vart tionde företag har minskat sina resebudgetar det senaste halvåret, i hälften av fallen med minst 20 procent.
Undersökningen pekar på att resandet i business class minskar med 15 miljarder kronor under 2002.
För att locka tillbaka affärsresenärerna har de traditionella flygbolagen tvingats till kraftiga prissänkningar. Längst har British Airways, under tryck av de många lågkostnadssbolagen på hemmaplan, hittills gått. Britterna har tänkt om i mycket och bland annat övergett Gatwick för att koncentrera operationerna till Heathrow. Lufthansa, enligt vissa undersökningar numera internationellt större än BA, förlorade 5,95 miljarder kronor 2001.
Men det tyska bolaget reagerade snabbt och har som kanske enda fullskaliga bolag
klarat sig utan personalneddragningar. Lufthansa, som nu får tuff utmaning på hemmaplan av Ryanair och Easyjet, har genomfört en rad prissänkningar. SAS införde under våren det nya och förenklade prissystemet Scandinavian Direct. Förutom slopande av businessclass innebär det att affärsresenärer kan sänka priset med upp till 30 procent om de bokar resan en vecka i förväg. Precis som konkurrenterna lockar SAS även med låga priser till storstäder som London.
Bokslutssiffrorna för det första kvartalet i år visade på gigantiska förluster för de flesta. Flygbolagen har presenterat det ena besparingsprogrammet efter det andra. British Airways ska göra sig av med 13 000 anställda och från och med nästa år har årliga besparingar på 6,4 miljarder kronor. SAS avskedar 3500 och sparkravet är 12 miljarder fram till 2004. Redan under det andra kvartalet i år gav kapacitetsneddragningarna resultat. Flera traditionella bolag, förutom de ovannämnda även Iberia, Finnair, KLM och Austrian, får beröm av branschexperter.
Värre ser det ut för irländska Aer Lingus och grekiska Air Olympic. Alitalia har åtminstone tillfälligt tagit sig ur likviditetskrisen genom ett ifrågasatt bidrag från italienska staten.
Konkurrenshämmande statsbidrag fick även Swissair och Sabena att lyfta sig ur askan och bli Swiss och SN Brussel.
Lufthansa, som länge hävdat branschen behov av avpolitisering och konsolidering, tvingas konstatera att krisen istället lett till ökad statlig styrning.
– De politiska barriärerna för att låta nationella flygbolag gå i konkurs har höjts istället för sänkts. Förutsättningarna för konsolidering har försvunnit från agendan åtminstone tre år framåt, konstaterar Lufthansas finanschef Karl-Ludwig Kley.
Det är med andra ord som vanligt i flygbranschen. Med ett stort undantag:
Lågkostnadsbolagen har tagit rejäla marknadsandelar och räknas nu som livsfarliga hot mot de yrvakna och skadeskjutna jättarna.