Generaldirektör Lars Rekke har kavlat upp skjortärmarna.
Sensommaren 2001 lämnade han näringsdepartementet för att ta över ett till synes välmående Luftfartsverk. Samma år hade verket, under insyn av dåvarande generaldirektören Ingemar Skogö, investerat för 3224 miljoner kronor.
Den hittills högsta kostnaden under ett enstaka år i Luftfartsverkets historia.
Låter det mycket? Lyssna då på det här:
Mellan åren 1997 och 2001 investerade Luftfartsverket 9282 miljoner kronor i nya anläggningar. Plus 1144 miljoner i Arlandabanan.
Då, när Lars Rekke tillträdde, tycktes inget vara vettigare och vackrare än ”Det Nya Arlanda”. Under den andra hälften av nittio-talet hade varenda pil pekat så rakt upp i himlen att flygbranschen inte visste till sig. Luftfartsverket bedömde att passageraran-
talet på svenska flygplatser skulle öka från 30,6 miljoner (1999) till 36,5 miljoner år 2003.
Flygplatser skulle byggas ut.
Landningsbanor skulle växa fram.
Affärsresenärer skulle ha skönare stolar, vackrare arkitektur, lyxigare lounger och gräddigare grädde.
Och det skulle ske NU.
Och det skedde NU.
Och Rekke övertog hela härligheten.
Och det blev den 11 september.
Eller, som Lars Rekke själv, mycket kärnfullt, uttrycker det i fjolårets årsredovisning.
”Den nu uppkomna situationen innebär i korthet att beslut om investeringar har fattats i goda tider och att förverkligandet sker i en kraftig nedgång.”
Generaldirektör Lars Rekke har tvingats kavla upp skjortärmarna. Ibland beskriver media det som om det vore lite synd om honom. Som att han intet ont anande klev ut ur lugnet i regeringskorridorerna och rakt in i hetluften och nu är det ”oj oj oj” och ”stackars Lars” som måste ta i med hårdhandskarna.
Det är förstås bara trams.
På telefon säger han glatt och fylld av energi:
– Ja, jag berättar gärna lite om det vi gör på Luftfartsverket just nu.
Lars Rekke har givits chansen att visa handlingskraft – och han gillar det. Han har ärvt en alldeles för stor kostym av sin företrädare och nu är det upp till honom att anpassa den till verkligheten.
För visst är det så historien håller på att skrivas. Ingemar Skogö var den som fick Luftfartsverket att svälla, sett både till personal, kostnader och utrymme. Medan Lars Rekke återanpassar verksamheten till verkligheten.
För att få perspektiv måste vi hoppa tillbaka tolv år i tiden – tio år innan Lars Rekke tillträdde sin tjänst – och vi finner kusliga likheter med den nuvarande situationen.
Ingemar Skogö blev generaldirektör 1992. Då, precis som nu, hade ett krig avgörande betydelse. Det var i Kuwaitkrigets slutskede och Skogö tvingades omedelbart dra igång ett omfattande besparingsprogram. Han kallade det BESK – Bättre Ekonomi, Sänkta Kostnader.
Och precis som i den nuvarande situationen hade BESK föregåtts av ett årtionde med rejäl uppgång. Under åttiotalets slut-skede hade Luftfartsverket bland annat byggt terminal 2 till SAS och bestämt att bygget av den så kallade Tredje banan skulle påbörjas (just det, samma landningsbana som i stället började byggas i slutet av 90-talet och som fortfarande inte tagits i drift).
– Vi varslade flera hundra personer och drog ned på investeringarna. Vi gjorde samtidigt bedömningen att vi skulle skjuta lite på tredje banan, säger Ingemar Skogö.
Ytterligare en sak av vikt inträffade under Ingemar Skogös första tid som generaldirektör. När Sverige hösten 1991 fick en borgerlig regering påskyndades den process som avreglerade inrikesflyget. Därmed inleddes vandringen från förvaltningstradition till affärskultur. En vandring som enligt många gått skadligt långsamt. Verket har inte lyckats kundanpassa sig.
Om man bortser från de första åren präglades Ingemar Skogös period som generaldirektör mycket riktigt av expansion. Ett stort antal projekt påbörjades eller pågick, som idag inte bara speglar 90-talets rosa-skimrande framtidsdrömmar, utan också – och detta är känsligt – bristande kompetens hos Luftfartsverkets ledning.
Projekten på Arlanda flygplats alltså: Terminal 2. 1990 stod den då hypermoderna terminalen färdig, specialbyggd för SAS med rekordkorta tider för att vända planen. Men bara två år senare, efter avregleringen, lämnade SAS terminalen och återvände till terminal 4. SAS fortsatte ändå betala för bygginvesteringen fram till 1996. Sedan stämde de Luftfartsverket och krävde pengarna tillbaka. Juristerna på
Luftfartsverket var säkra på att vinna i domstol eftersom de hade ett avtal med SAS. Men SAS riktade istället in sig på det faktum att Luftfartsverket av konkurrensskäl inte får missgynna ett flygbolag.
Luftfartsverket har inte rätt att kräva ett bolag på pengar för en investering, utan måste avgiftsbelägga samtliga flygbolag i ett utjämningssystem. SAS vann slutligen målet i november 2002 och Luftfartsverket tvingades betala tillbaka cirka 600 miljoner kronor.
Det vill säga. Samtliga flygbolag tvingas via avgifter betala tillbaka pengarna.
– Det är klart att de borde haft jurister som insett detta. Vi ville göra upp i godo, men de sa nej till det, säger Anders Swidén, direktör för SAS infrastrukturavgifter.
Luftfartsverkets chefsjurist Per Grönwall, som arbetat femton år på verket, bekräftar att en diskussion om konkurrensrätten pågick i ett tidigt skede.
– Vi ansåg att vårt agerande inte stod i strid med konkurrensrätten. Domstolen gjorde en annan bedömning och det får vi finna oss i.
Under andra hälften av 90-talet planerades och påbörjades de projekt som gemensamt kom att kallas Det Nya Arlanda. De invigdes under högtidliga former i januari 2002, då kronprinsessan Viktoria satt i cockpit på ett flygplan som sakta körde längs tredje banan, från den nybyggda brandstationen och fram till pir F, hela tiden beskådad från det nya trafikledartornet.
Men invigningen var ett skämt. Inget var färdigt och redo att användas. Och allt var drabbat av fördyrningar.
Tredje banan. Skulle ha tagits i drift i december 2001. I stället fastnade ärendet i miljödomstolen i över ett år. Banan användes istället som avställningsplats för krisdrabbade flygbolag. Den beräknas kunna tas i bruk den 17 april i år. Men på den flygplats som nu har sämst trafikutveckling i hela Europa är behovet av den tredje banan ännu minimalt. Arlanda har idag kapacitet för 26 miljoner passagerare. Tio miljoner fler än som beräknas flyga i år.
Pir F i Terminal 5. Lagom till invigningen var passagerarunderlaget borta och de lounger som planerats för SAS och deras partners i Star Alliance finns det nu inget behov av. Luftfartsverket hoppas att SAS tänker betala för bygget, men inget skriftligt avtal existerar.
– Vi har olika uppfattningar om huruvida det föreligger ett hyresförhållande, men de diskussionerna är inte avslutade och vi räknar med att SAS betalar, säger verkets chefjurist Per Grönwall.
På frågan om varför inget skriftligt avtal existerar, svarar Grönwall:
– De meddelade att de inte ville skriva under när anläggningen redan var färdig. Vi hade tidigare skickat över kontrakt till dem som inte returnerades.
Borde ni inte sett till att de skrev på
innan ni byggde deras våningsplan?
– Jag kan faktiskt inte svara på det.
Hade ett skriftligt kontrakt hjälpt
Luftfartsverket i tvisten med SAS?
– Ja? det hade naturligtvis underlättat för mig.
Inte nog med ännu ett kontraktsslarv. Dessutom visade det sig att vräkiga pir F, med golv av Jatoba-trä, var ett fuskbygge. Två tusen kvadratmeter av det exklusiva trägolvet dränktes i vatten vid en översvämning och förstördes.
Mats-projektet. Luftfartsverkets nya flygledningssystem har blivit så försenat, och så dyrt, att till och med verkets egen personal tar ord som skandal i munnen när de pratar om det. Det ursprungliga priset var 550 miljoner kronor men är nu uppe i över 850 miljoner kronor. Ledningen för Luftfartsverket överskattade helt enkelt sin egen förmåga att bedöma flygledningssystemet, som var betydligt mer komplicerat än de räknat med. Och den leverantör som vann upphandlingen kunde inte leverera vad de utlovat.
– Sett i efterhand hade vi en kravspecifikation som var för ambitiös. Om vi i stället valt att utveckla projektet stegvis så hade det redan varit i drift, konstaterar Ingemar Skogö.
Flera flygplatschefer i Sverige kritiserar nu det tillvägagångssätt med vilket Ingemar Skogö genomförde projekten på Arlanda.
En av dem säger:
– De flesta av oss tycker nog att Arlanda skulle ha byggts i etapper, då hade inte kapitalkostnaderna blivit så oerhört betungande när nedgången kom. Dessutom är de stora misstagen ett tecken på att för många projektet pågick samtidigt och i för högt tempo.
Ingemar Skogö instämmer delvis:
– Jag hade gärna sett att vi påbörjat utbyggnaden lite tidigare och att vi hade gjort terminalutbyggnaden etappvis i lite mindre steg. Det hade inte varit så dumt för nu har verket en väldigt tung ekonomisk sits.
Den nuvarande generaldirektören, Lars Rekke, säger:
– Det jag tror blir tongivande vid framtida projekt är att vi måste göra en mycket, mycket noggrann avvägning mellan behovsbilden och intjäningsförmågan. För det är inte säkert att behovet överensstämmer med vad som är rimligt ur intjäningssynpunkt. Det har alla dessa projekt visat behov av.
När de mindre flygbolagen känner sig misshandlade av Luftfartsverket, vilket förstås inträffar då och då, plockar de inte sällan fram en kritik som låter så här:
”Luftfartsverket kan nästan göra vilka misstag som helst – usla upphandlingar, misslyckade projekt och kostsamma utredningar – och ändå klara sig undan ansvar. Allt de behöver göra är att höja avgifterna på flygbolagen och låta branschen kompensera det de gjort fel.”
Avgifterna, detta ständiga aber.
För ett par år sedan knallade Skyways vd, Jan Palmér, upp till Trafikutskottet i
riksdagshuset och sa till de församlade
politikerna och tjänstemännen:
– Människan har tre grundläggande drifter – mat, sex och tåg.
Det var hans högst personliga, och något bittra, tolkning av det faktum att staten utan att tveka subventionerar tågtrafiken med miljardbelopp, medan flygbolagen tvärtom tvingas stå på egna ben.
Luftfartsverket ska varje år leverera åtta procent av ägarkapitalet till statskassan. Ungefär två tredjedelar av Luftfartsverkets inkomster kommer idag från de avgifter flygbolagen tvingas betala.
– Det är ett fogdesystem. Det spelar ingen roll vad som händer med branschen, hur dåligt det än går – vi ska leverera lika mycket ändå. Regeringen säger att det är jätteviktigt med flyg i Sverige, men de är helt ointresserade av hur branschen går, säger Jan Palmér.
Flygbolagens avgifter till Luftfartsverket är ett ständigt pågående debattämne, som efter 11 september fått våldsam fart. Då beslutade näringsdepartementet att Luftfartsverket skulle fakturera flygbolagen de ökade kostnaderna, istället för att regeringen, som i USA, skulle träda in och subventionera säkerhetskostnaderna.
De så kallade securityavgifterna höjdes vid årsskiftet, på mycket kort varsel, från ett par kronor per passagerare till mellan 25 och 45 kronor beroende på flygplats.
Strax efter 11 september hade Jan Palmér och Ulf Axelsson, vd på Malmö Aviation, besökt näringsdepartementet. De var drabbade av svåra likviditetsproblem, men ville berätta för de ansvariga på departementet att om avgifterna kunde skjutas upp ett halvår så skulle de klara sig.
De ritade bilder och kurvor, om hur det var förr och hur det blivit nu, om hur de skulle bli hjälpta av en tids respit med avgifterna.
– Och svaret blev detta! Höjda avgifter. De är så jävla okänsliga. Nu klarade vi oss i och för sig själva, men med jättehårda åtgärdsprogram, säger Jan Palmér.
Han är en av de flygbolagschefer som nu, genom Svenska Flygföretagens Riksförbund, SFR, där alla svenska flygbolag utom SAS ingår, stämt Luftfartsverket i EU-domstolen. Anmälan har precis godkänts och registrerats.
Men den stämningen gäller inte securityavgiften. Utan att Luftfartsverket fifflar med de övriga avgifterna.
Och chefsfifflaren, det är enligt flygbolagen Dan Lundvall – verkets marknadschef.
Ett annat sätt att presentera Dan Lundvall är att säga att han är en av Luftfartsverkets viktigaste personer. Han har inte bara ansvar för prissystemet, utan bevakar också flygmarknadens utveckling. Han ansvarar för statistik, prognosverksamhet och långsiktiga scenarier inom flygbranschen.
Luftfartsverkets förre generaldirektör Ingemar Skogö talar varmt om Dan Lundvall och ger honom bland annat beröm för att tidigt ha upptäckt den betydelse lågprisflygen skulle få.
Dessutom är han alltså – fifflaren.
En kort bakgrund till orsaken:
1993 införde regeringen ett pristak som sade att verkets avgifter på flygbolagen inte fick överstiga 80 procent av nettoprisindex. När pristaket några år senare höjdes till 100 procent av nettoprisindex, och dessutom tillät Luftfartsverket att retroaktivt plocka ut höjningen, började det mullra i leden.
Men fifflet är mer avancerat än så.
Per Töörn på SFR förklarar:
– Luftfartsverket har sedan sänkt avgifter som omfattas av avgiftstaket och infört nya avgifter som inte omfattas av avgiftstaket. Till en början kallade de detta kostnadsneutralt. Men efterhand har de åter höjt avgifterna under avgiftstaket. De har alltså skapat utrymme för sig själva att höja avgifterna ytterligare under pristaket.
På Luftfartsverket anser man sig givetvis inte vara fifflare. Men marknadsdirektör Dan Lundvall bekräftar ändå att ”den tekniska möjligheten finns, att göra på det sätt flygbolagen beskriver. Avgiftstakets funktion tillåter detta.”
– Misstanken att vi fifflar är förstås inte bra.
Luftfartsverket har nu tillsatt en utredning som ska utveckla en ny metod för att avgiftsbelägga flygbolagen. En enklare och mer överskådlig metod.
Bland flygbolagen och i Stockholms näringsliv växer kravet allt starkare på en bolagisering av flygplatserna.
– En privat ägare skulle vara mer långsiktig än Luftfartsverket, som hela tiden måste ta hänsyn till sitt avkastningskrav, säger Jan Palmér, vd på Skyways.
– Utifrån SAS perspektiv skulle vi gärna se att det gick mot en privatisering, säger Anders Swidén, direktör för SAS infrastrukturavgifter.
– Det skulle vi gärna se, säger Per Töörn på SFR. Då skulle man få en tydligare åtskillnad mellan myndigheten Luftfartsverket och den affärsdrivande delen. Det skulle förstås bidra till en mer rationell drift.
Men regeringen är benhård. Flygplatserna ska inte bolagiseras.
– Det är inte aktuellt över huvud taget, säger kommunikationsminister Ulrika Messing. Vi har lärt av exemplet SJ att det är svårt att bolagisera verksamheter, speciellt när de ska ta ett regionalt ansvar. När man agerar på en konkurrensutsatt marknad kan man inte längre ta det ansvaret. Och en oerhört viktig princip för Luftfartsverket är att de kostnader de tar in fördelas över hela landet. De flygplatser som går bra ska finansiera andra som inte går lika bra.
Sverige är inte avlångt, utan runt. Det har näringsdepartementet och Luftfartsverket bestämt. Alla, var de än bor i landet, ska ha samma möjlighet att smidigt ta sig till huvudstaden.
Och mannen som ska se till att så förblir är belåten.
Lars Rekke har precis genomfört det första steget i verkets besparingsprogram. Vinsten för 2002 blev 151 miljoner kronor. Målet är att Luftfartsverket år 2006 ska ha klarat åtgärdsprogrammet på 700 miljoner kronor.
Och när Lars Rekke ombeds visionera om framtiden framstår det som om han lyssnat till varje litet klagomål flygbolagen fört fram.
– År 2006 ska vi ha ett nytt avgiftssystem igång och så hoppas jag att vi kan utveckla de större flygplatsernas kommersiella service. En annan viktig sak för mig är att skapa en god samverkan med flygbolagen; och det klarar vi genom att tydliggöra verkets roller. Vi ska vara affärsmässiga och upplevas som maximalt kostnadseffektiva. Flygbolagen ska känna att vi har en stor serviceanda.
Och kanske – om ett par år – är Luftfartsverket och flygbranschen åter på fötter.
Då får Lars Rekke, precis som föregångaren Skogö, börja investera.
Frågan är om han då minns vad han sa i februari år 2003:
– I framtiden kommer tyngdpunkten att ligga på låga kostnader och en viss enkelhet. Jag tror den tid är förbi när man ville bygga glassiga flygplatser.
